汽車電動化加速： 主流零部件供應(yīng)商“大象轉(zhuǎn)身”

汽車行業(yè)的電動化正在以前所未有的速度推進(jìn)。

4月17日,在2019上海車展期間舉行的媒體溝通會上,德國公司大陸集團(tuán)執(zhí)行董事會主席兼首席執(zhí)行官Elmar Degenhart表示,隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,內(nèi)燃機(jī)將于2040年前后徹底退出公司的產(chǎn)品線。

根據(jù)公布的技術(shù)路線圖,大陸集團(tuán)將于2025年開發(fā)最后一代內(nèi)燃機(jī)技術(shù);2030年前后,最后一代內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)工作啟動;至2040年,內(nèi)燃機(jī)將被更為清潔的動力驅(qū)動技術(shù)取代。

大陸集團(tuán)是全球第二大汽車零部件供應(yīng)商,自1994年正式開始在中國市場運(yùn)營。作為產(chǎn)業(yè)鏈上的重要角色,大陸集團(tuán)此次明確清晰地公開發(fā)布內(nèi)燃機(jī)退出市場的路線圖,在汽車業(yè)內(nèi)引起強(qiáng)烈反響。

一方面,在過去幾年中,眾多國家與地區(qū)都在積極引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型,特別是中國,為新能源汽車減免購置稅、提供優(yōu)先準(zhǔn)入資格并投入巨額補(bǔ)貼,在政策扶持下,電動車的市場終于走向壯大,先是車企,接著是主流供應(yīng)商,無不在時(shí)代大潮中主動求變。

另一方面,傳統(tǒng)燃油車仍在市場上占據(jù)絕對份額,在很多業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期內(nèi),燃油車將在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)仍是市場主流,此時(shí)大陸集團(tuán)公布了內(nèi)燃機(jī)的退出時(shí)間表,一旦實(shí)施,可能會加劇產(chǎn)業(yè)震動。

事實(shí)上,電動化浪潮中,最先受到?jīng)_擊的或許是整車廠上游的零部件供應(yīng)商。對于大陸集團(tuán)而言,拋棄內(nèi)燃機(jī)意味著放棄最有競爭力的“武器”,這遠(yuǎn)比任何車企的轉(zhuǎn)型都要痛苦,但不得不做。

大陸集團(tuán)的管理層也意識到了這一點(diǎn),開始了“大象轉(zhuǎn)身”。今年年初,其動力總成事業(yè)群獨(dú)立成為一家公司,并計(jì)劃在今年下半年完成上市,以更靈活地響應(yīng)市場需求。

大陸集團(tuán)不是孤例。近兩年來,包括博世、德爾福在內(nèi)的多家大型傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商開始轉(zhuǎn)型,它們一方面大規(guī)模調(diào)整組織架構(gòu),將傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)分開運(yùn)營,一方面積極布局電動化、自動化、網(wǎng)聯(lián)化等新興業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

在全球范圍內(nèi),汽車產(chǎn)業(yè)電動化的趨勢已不可阻擋,而與電動化相伴而來的,還有汽車產(chǎn)業(yè)面向未來的自動化、網(wǎng)聯(lián)化。在汽車的智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代,產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重塑。

汽車電動化全速推進(jìn)

全球范圍內(nèi),歐美多個(gè)國家和地區(qū)制定了燃油車禁售政策。其中,荷蘭是最早發(fā)布燃油車禁售也是實(shí)施期限最早的國家之一,其政策發(fā)布于2013年,實(shí)施時(shí)間是2025年,德國、印度、美國加州則相對謹(jǐn)慎,禁售實(shí)施時(shí)間為2030年,英國、法國則更“保守”,禁售時(shí)間是2040年。

作為全球最大的電動汽車市場,中國盡管尚未在國家層面提出禁售燃油車的時(shí)間表,但個(gè)別地方政府已經(jīng)在率先布局,海南省是目前唯一一個(gè)明確提出要在2030年實(shí)現(xiàn)全部新能源化的省份和地區(qū)。更為重要的是,中國提供了全世界最大規(guī)模的財(cái)政補(bǔ)貼支持新能源汽車的發(fā)展,并制定了車企“雙積分”考核制度、“國六”排放標(biāo)準(zhǔn),以引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)向新能源化、電動化的方向過渡。

隨著政策的推動,全球主要汽車制造商也投入電動化的浪潮。以德國汽車工業(yè)三巨頭為例,大眾集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)、寶馬集團(tuán)已經(jīng)達(dá)成共識,全面推進(jìn)電動化戰(zhàn)略,大眾汽車甚至也公開表態(tài)將在2026年停止研發(fā)燃油車。

相比較而言,大陸集團(tuán)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)及產(chǎn)品的退出時(shí)間表并無特別之處,甚至,其2040年停止出售內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)處于歐美目前主流燃油車禁售時(shí)間表的末端,而2025年開發(fā)最后一代內(nèi)燃機(jī)技術(shù),則與大眾的“2026年停止研發(fā)”吻合。

事實(shí)上,作為汽車工業(yè)的上游,零部件供應(yīng)商比任何人都要關(guān)注汽車電動化的發(fā)展動態(tài)。此前,采埃孚股份公司相關(guān)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者,也提及燃油車和電動車的市場份額展望。

采埃孚也是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商之一,總部位于德國,主要供應(yīng)傳動與底盤技術(shù)。其乘用車傳動技術(shù)事業(yè)部負(fù)責(zé)人Stephan von Schuckmann認(rèn)為,傳統(tǒng)燃油車變速器在全球市場的份額將在2030年降至五成以下。

具體而言,采埃孚主要提出了兩種可能的情形:在激進(jìn)情況下,傳統(tǒng)燃油車變速器份額將在2030年降至46%,而純電動解決方案將會上升至31%,混動解決方案也會達(dá)到23%;在相對常規(guī)的情況下,2030年傳統(tǒng)燃油車變速器份額也將降至60%左右。

采埃孚并未明確燃油車何時(shí)會退出市場?！拔覀儠凑詹煌念A(yù)測情景來制定策略?！眝on Schuckmann表示,“各種技術(shù)和市場因素的交錯(cuò),給未來帶來諸多不確定性,因此采埃孚對于不同的場景都會做好準(zhǔn)備?！?/p>

傳統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型

電動化浪潮之下,傳統(tǒng)供應(yīng)商紛紛轉(zhuǎn)型。

顯然,電動車最核心的“三電系統(tǒng)”在結(jié)構(gòu)、原理等方面均與傳統(tǒng)燃油車的三大件不同,更不用提整個(gè)零部件體系。隨著燃油車的市場規(guī)模逐漸縮小,傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商面臨的是市場萎縮甚至退出歷史舞臺的威脅。

在這種威脅下,全球大型汽車供應(yīng)商開始調(diào)整組織架構(gòu),將傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)分開運(yùn)營,特別重要的,則獨(dú)立運(yùn)營。例如,大陸集團(tuán)將動力總成事業(yè)群分拆,計(jì)劃獨(dú)立上市;博世2018年成立了全新的動力總成事業(yè)部,將電動車作為三大核心領(lǐng)域之一;德爾福也將傳統(tǒng)的動力總成系統(tǒng)部門分拆,分拆后的兩家獨(dú)立公司,一個(gè)負(fù)責(zé)自動駕駛,一個(gè)專注動力總成開發(fā)。

在產(chǎn)品層面,傳統(tǒng)供應(yīng)商也在電動車領(lǐng)域積極布局。

在此次車展上,大陸集團(tuán)重點(diǎn)宣布,將繼續(xù)擴(kuò)大在中國市場的電動車零部件生產(chǎn)規(guī)模。一方面,產(chǎn)品將從原有的48伏中混應(yīng)用方案、插電式混動/全混動解決方案擴(kuò)展至高壓驅(qū)動系統(tǒng);另一方面,動力總成正在天津和常州兩地大力投建新的生產(chǎn)基地。

在電池系統(tǒng)領(lǐng)域,大陸集團(tuán)在常州與中航鋰電技術(shù)有限公司成立合資公司,共同研發(fā)和生產(chǎn)48伏電池系統(tǒng)。其中,電芯由中航鋰電有限公司提供,電池管理系統(tǒng)(包括基礎(chǔ)軟件)則由大陸集團(tuán)提供。

博世動力總成中國也表示,在電氣化領(lǐng)域的布局也已經(jīng)充分展開,技術(shù)覆蓋48V電池、商用車電動化以及氫燃料電池零部件。其中,48V電池作為混動系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù),已經(jīng)于去年11月在無錫量產(chǎn)。

本次車展,博世展出了適用于中重型商用車的SMG280系列電機(jī)及其控制器,以及面向中輕型車輛應(yīng)用的100KW級的700V小電機(jī)。

據(jù)悉,在商用車電氣化領(lǐng)域,博世與戰(zhàn)略客戶的指導(dǎo)性項(xiàng)目已經(jīng)開始,并將針對中國市場的特定客戶需求,提供電驅(qū)產(chǎn)品解決方案。目前,博世正在建設(shè)以700V電驅(qū)產(chǎn)品為主打的本土生產(chǎn)能力,并計(jì)劃于2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

雖然產(chǎn)品不少,但不難看出,傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商在電動車領(lǐng)域的“存在感”大大降低,且大部分產(chǎn)品尚未大規(guī)模商用,而從布局上看,它們更傾向于48伏和混動,純電做得相對較少。

博世集團(tuán)董事會成員Markus Heyn表示,從未來技術(shù)路徑的發(fā)展而言,并不是只有一條路可走,無論是48伏、混動、純電還是燃料電池,都是可能實(shí)現(xiàn)的路徑,因此博世在技術(shù)上保持開放的姿態(tài),以提供更多的服務(wù)。