2019新能源汽車的政策，應該立即停止補貼而不是降低40%

摘要：

A． 2019新能源汽車已經不需要補貼，LY混動車造車成本低于傳統(tǒng)燃油汽車，使用成本也低于燃油汽車。

B． 取消新能源汽車購車補貼的同時，充電設施也不要補貼。補貼政策牽著企業(yè)的鼻子走，企業(yè)失去了創(chuàng)新的自主權。

3月26日，財政部等四部委發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準和技術要求做了新的規(guī)定。我們先對比一下2018年和2019年的乘用車補貼標準。

表 1 整車補貼

表 2 電池補貼標準變動

由表1和表2得知。補貼的力度進一步降低，并傳地補全部取消。

這么多年的補貼，到底是在補貼什么？消費者意愿？電池技術？整車廠商？

肯定不是消費者，消費者需要的是實惠，買輛燃油車才是最好的選擇。

電池技術是補貼不來的。如果利用財政補貼直接組織技術力量去開發(fā)。電池技術早就突飛猛進了。

整車廠商？整車廠商的作用是量產，通過量產降低單車成本。而全國目前那么多的汽車廠家。每個廠家，每個車型的銷量都很低，并沒有達到降低單車成本的目標。

那么是補貼新能源汽車生態(tài)嗎？讓更多力量投入到新能源汽車的開發(fā)、生產和使用中來？這個說的通，一旦產業(yè)鏈活躍起來。這些補貼就該退出了。如何才算新能源汽車產業(yè)鏈打通了，活躍起來了呢？

有一個很明顯的標志，消費者購買汽車的時候，相同的條件下可以把燃油車、新能源汽車當成一個平等的選項。

比如混動車、某品牌累計銷量上千萬輛，這完全是消費這的自主選擇，不靠補貼實現的。

2019年將是新能源汽車斷奶前的最后一年，如表1的補貼政策而言，只會讓更多廠家選擇251KM的續(xù)航里程作為標配，因為汽車補貼是企業(yè)生存利潤源泉。251KM里程對消費者沒有吸引力的。還不如掏更少的錢去買一輛燃油車。

那么，取消了補貼就能讓消費者滿意了嗎？

不能，但能讓新能源汽車廠家重新選擇最佳的技術，而當前的LY混動車技術可以滿足消費者的所有需求。LY混動車的購車成本低于傳統(tǒng)燃油車、用車成本也低于傳統(tǒng)燃油車。而且更安全、沒有充電難題、沒有里程焦慮。在寒冷的北方地區(qū)，冬天用車里程沒有縮水并且取暖問題也解決了。

圖 1 LY混動測試車結構框圖

如圖1所示，LY混動車在短途出行（R＜160KM）是一輛純電動車、在中長途出行（R＞160KM）是一輛增程式混動車。出門不需要考慮充電的問題（有移動共享充電樁，即增程發(fā)動機系統(tǒng)）。這樣的混動車電池電量只有超長續(xù)航里程的三分之一的電池，充電使用家用電慢充。其電費成本更低，而長途出行的時候，燃油費用與電費費用攤平后，其百公里耗油耗電成本仍低于傳統(tǒng)燃油汽車。

下面說明，立即停止補貼后汽車廠家將會LY混動車作為發(fā)展方向。

先說整車成本：車輛購置成本里不含電池組的情況下，電機、電控和車輛機械結構的成本必定低于傳統(tǒng)燃油車。

第二、電池成本歸到耗能成本，電池成本可以通過油電差價補償。

當前電池系統(tǒng)的價格在1300～1800元／KWH。也就是說10KWH電池系統(tǒng)在1．3～1．8萬。30KWH電池容量，最低里程有150KM。LY混動車充電都是采用家用電，停車立即低功率充電，那么百公里電費在0．15元左右（±0．1）。而傳統(tǒng)燃油車的汽油費用通常在0．45～1元。按0．65元計算差價在0．5元。LY混動車的電池容量可以選擇為10～50KWH，電池投資成本可以在2～10萬公里純電出行回收。

 第三，增程燃料使用成本和增程系統(tǒng)能量密度更優(yōu)

表 3 增程燃料使用成本和能量密度

不管是鋰硫固態(tài)電池或氟陰離子電池，或其他高能量密度的電池，即便成本降低到800元／KWH電池系統(tǒng)。能量密度在600wh／kg。這樣的系統(tǒng)仍然比不上增程系統(tǒng)。

LY混動車的增程系統(tǒng)能量密度在1000～1600WH／KG，度電成本可以低至1～3元／KWH，充電可以邊走邊充，無需等待。而純電大功率大電流到快充度電1～2＋元／KWH。充電時間長，需要停車等待。

第四，LY混動車安全性能更優(yōu)

（一）動力系統(tǒng)安全性能

由于LY混動車有三套電機，三套動力系統(tǒng)主回路是相互獨立的，互為冗余，電池系統(tǒng)也有兩套也是相互獨立，冗余。電機、電池的分開布置，有利于發(fā)熱部件的散熱、溫控的要求。這樣的布置安全性能也由于單電機的純電動車。再者，動力系統(tǒng)控制失效情況下，三個電機任何一個出現失速或過速，都可以調整另外的電機進來彌補，或者直接切斷故障電機。例如，主驅動電機故障，完全停止主驅動B級電力回路。使用前輪兩個電動機驅動汽車行駛到安全位置、或開往檢修廠。

（二）電源系統(tǒng)的安全性能

LY混動車是三個相互獨立的電源系統(tǒng)。使得其有更高可靠性。同等電池技術水平下，LY混動車只有高續(xù)航里程純電動車電池電容量的幾分之一，電池容量小則更為安全。當車輛缺電拋錨，純電動車需要拖車，或移動充電車花半小時甚至更多時間充電。而LY混動車只需要一個不到50kg的移動充電樁。2分鐘安裝即可低速開走。同樣，因LY混動車油箱容量更小。同等防護下LY混動車燃油油箱安全性也比傳統(tǒng)燃油車安全。

（三）發(fā)電、充電的安全性能

LY混動車設置兩個充電口，采用了冗余設計使得充電的失效性很低。發(fā)電機也是兩個電機，如果其中一個故障不能發(fā)電，另外一個同時發(fā)生故障的可能也很低。這樣增程發(fā)電可靠性得到保障。而增程發(fā)電電量可以不經過電池組直接驅動另外一個發(fā)電電動機。又能保證效率，和增加電池使用壽命。

（四）電池燃爆、充電過熱、車輛起火、冬天凍傷、取暖等問題

電池燃爆、充電過熱、車輛起火、冬天凍傷，取暖等問題是不可避免的，任何想從誘發(fā)源徹底解決的辦法都因高昂的成本變得不可行。LY混動車成本低廉地解決些問題，LY混動車因考慮增程系統(tǒng)的冷卻，必須配置強大的熱控制系統(tǒng)。這樣的熱控制系統(tǒng)可以有效防范過熱。

電池問題更好解決了。當檢測到前輪電池組、后輪電池組其中一個存在發(fā)生故障的前兆。立即切斷B級電源，電池停止充放電后，其安全性能可以很快恢復?；蛘呒皶r去檢修。當兩個電池組同時故障，還有車載增程系統(tǒng)提供動力。冬天電池凍傷、取暖的解決車載增程系統(tǒng)可以自啟動供暖。

第五，LY混動車可以避免大規(guī)模的發(fā)電、電網、充電設置建設

2018年全中國機動車保有量3．2億輛。其中汽車保有量達2．29億輛，以個人名義登記的小型載客汽車和微型載客汽車（私家車）保有量達1．8億輛，占汽車總量的78．6％。

如果1．8億輛汽車換成純電動車。則有

表 4 私家車電力需求估算表

商用車和貨運車的耗能無法估計。但可以從石油替代來預估。據國家統(tǒng)計局，2018年全國原油消耗約6億噸?？鄢秊r青、化工消耗、重油和航空、輪船的消耗。剩下的柴油、汽油供陸地汽車使用。這個數值是無法準確統(tǒng)計的。以約4～5億噸柴油、汽油是用于陸地汽車使用的來來估算。而汽油柴油的有效做功約為30～40％。換算電能是3．6～4．8度／KG。由此可以粗略估算3～4億噸汽油柴油相當于1．44～2．4萬億度。大致相當于2018年發(fā)電量的22％～37％（數值誤差超過10％）而且這些電能需求是集中、無序的，需要新建設的發(fā)電設施將會超過0．4倍2018年發(fā)電裝機容量。甚至會超過1倍當前發(fā)電容量。電網的建設也會是同等規(guī)模，充電設施也是同等規(guī)模。這么大的用電負荷建設成本將會是數萬億、甚至上十萬億的。

而這些建設成本，最終會攤到電動車使用者身上。

LY混動車，則可以完全省略這些成本。只是充分利用現有發(fā)電設施、電網。提高發(fā)電設施利用小時數，將電網改為智能電網。