2019車市新“風(fēng)口”：三四五線城市是電動汽車的“藍?！边€是“坑”？

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2018年，新能源汽車異軍突起，產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125．6萬輛，比上年同期分別增長59．9％和61．7％；而在2019年的第一個月里，新能源汽車延續(xù)了快速增長的勢頭，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為9．1萬輛、9．6萬輛，同比增幅均超過100％。

雖然新能源汽車占整個汽車行業(yè)的銷售比重不到5％，但在傳統(tǒng)燃油車面臨去庫存和轉(zhuǎn)型雙重壓力疊加的情況下，新能源汽車仍將成為2019年我國汽車產(chǎn)業(yè)的最強動能。

我國新能源汽車之所以取得如此矚目的成績，各級財政補貼功不可沒?！柏斦a貼對于新能源汽車發(fā)展發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，尤其在前期發(fā)展中。但財政補貼是階段性的，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展以后，它會逐步退坡。”在年初舉行的中國電動汽車百人會論壇（2019）上，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼提出了旨在為“后補貼時代”的新能源汽車消費注入新動力的八項新刺激政策，其中不僅包括“以安全、節(jié)能、環(huán)保為導(dǎo)向，加強安全運行管理與服務(wù)，逐步取消對于續(xù)駛里程、能量密度等細節(jié)要求，把技術(shù)的決策權(quán)交給企業(yè)，而讓市場選擇最合適的產(chǎn)品……”也主張要“積極支持有條件的地區(qū)率先實現(xiàn)汽車電動化。支持有條件的地方先行先試，分地區(qū)、分車型、分用途的來實現(xiàn)電動化?！?/p>

實際上，面對財政補貼大幅減少甚至退出的“后補貼時代”，部分具有前瞻性眼光新能源汽車企業(yè)未雨綢繆，已經(jīng)悄然開始了對更廣闊市場的的開拓性嘗試。

電動汽車下沉是不是“偽命題”？

眾所周知，小城市（城鎮(zhèn)）房價相對便宜，工作節(jié)奏慢，人們經(jīng)濟壓力小，同時閑暇時間較多，而發(fā)達的互聯(lián)網(wǎng)讓小城市居民也可以快速掌握最新的時尚、消費動態(tài)，消費升級帶來的影響在這些中小城市也更加明顯。有經(jīng)濟學(xué)家預(yù)測，中國的三四五線城市在未來的十年將會貢獻整個市場消費的2／3，而在另一項調(diào)查中顯示，在三四五線城市有超過1／3的人計劃在這兩年內(nèi)購買新車，這就使得“小城鎮(zhèn)”成為各大汽車品牌趨之若鶩的“新藍?！薄?/p>

大家或許不知道，在相當長的一段時間里，關(guān)于新能源汽車（尤其是純電動汽車）該不該進入這個“藍?！笔袌?，仍然存在著不少的爭議：有部分業(yè)內(nèi)人士認為，受制于缺乏充足的充電配套設(shè)施、產(chǎn)品續(xù)航里程不足等因素，電動汽車并不適合三四五線城市，如果想在這些地方普及新能源汽車，那也應(yīng)該從插電混動車型開始；而一些偏激的網(wǎng)友，更是直指購買電動汽車的用戶都是“傻子”，非限行限購城市老百姓“堅決不會買”。

然而，令一些“預(yù)言家”感到“打臉”的是，如今新能源汽車銷量的主要份額雖然還集中在限牌城市，但已有越來越多的購買者來自非限牌城市。中國電動汽車百人會、威爾森信息科技有限公司與新浪汽車聯(lián)合發(fā)布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》中指出，2018年1－11月，銷量排名前十的城市總銷量份額占比為60％，限牌城市銷量占整體市場銷量的45％，比例進一步縮小，非限牌城市消納能力已超過一半。

究其原因，受牌照、限行限號、補貼等政策鼓勵，許多先發(fā)的主流新能源車企紛紛將推廣精力放在了北上廣深等一線城市。這固然在短期內(nèi)帶來了可觀的銷量，但受制于機動車總量控制、補貼退坡、分時租賃行業(yè)發(fā)展受阻等因素的影響，其市場潛力已經(jīng)大不如前（像北京甚至“見頂”了）；再加上通勤距離較長（因此對純電動汽車續(xù)航里程要求較高，一定程度上助長了部分企業(yè)盲目追求高比能量且缺乏測試驗證，導(dǎo)致質(zhì)量問題頻發(fā)）、停車難、充電樁安裝難等現(xiàn)實痛點，也使得一些消費者的用車體驗并不如意。

與之形成鮮明對比的是，在國內(nèi)更為廣闊的三四線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，盡管補貼力度不大，但由于使用半徑小、停車便利、安裝充電樁方便等原因，使得低速電動車在山東、河南等地表現(xiàn)出旺盛的生命力。2018年，國家工信部等六部委聯(lián)合發(fā)布《通知》開展低速電動車清理整頓工作，給微型電動車領(lǐng)域騰出了巨大的增量空間；而春節(jié)前國家發(fā)改委等十部委發(fā)布的“汽車下鄉(xiāng)”行動方案——即《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長 促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》——則明確提出了將把更多補貼用于支持綜合性能先進的新能源汽車銷售，鼓勵發(fā)展高技術(shù)水平新能源汽車。

“2017年之前，我們銷售的電動車70％在北上廣深，這些主要是政策推動型城市；2018年，這一比例下降到50％以下……”比亞迪股份有限公司董事長王傳福在中國電動汽車百人會論壇（2019）上的講話也強調(diào)了這一行業(yè)趨勢，“消費者購買電動車，不僅僅是為了代步，而是真正認同了電動車的性能和體驗?！彼J為，隨著市場推動的比例越來越大，我國新能源汽車的增長方式將變得更加健康，中國電動汽車市場也將迎來更大規(guī)模的爆發(fā)、

值得一提的是，與“非限購城市基礎(chǔ)設(shè)施不足、插混才是‘王道’”的觀點大相徑庭的是，許多非限購城市用戶選擇了純電動車型：在新能源汽車銷量前十名的城市中，深圳、廣州的純電和插電比例基本相當，北京、合肥、鄭州、柳州以純電為主，占比均在90％以上；上海地區(qū)以插電為主，純電的銷售占比僅21％。

不過，盡管新的“風(fēng)口”就在眼前，但絕大多數(shù)三四五線城市的新能源汽車尚未激活，其汽車生態(tài)也不可能一蹴而就。那么，廣大新能源企業(yè)該如何抓住機遇“乘風(fēng)起舞”呢？

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