適者生存 整車廠為何紛紛搏命動力電池產(chǎn)業(yè)

談到電動汽車,大家并不陌生,但說到動力電池,如果不是車主本主,可能對此就沒有過多的興趣了。實際上在電動車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)中,動力電池起著非常重要的核心作用,就像燃油車不能沒有油,電動車如果沒有電池,也將失去它的存在意義。不久前,吉利汽車與寧德時代合資建廠,將為吉利新能源車提供穩(wěn)定的動力電池供應(yīng)。哪里有利潤,廠商就會向哪里聚焦,通過合資建廠、訂單合作乃至自建電池工廠等等形式,各家汽車制造商向新能源汽車中上游產(chǎn)業(yè)鏈打起了自己的算盤。

60秒讀懂全文:

1、近些年來,主機廠開始逐漸滲透進入動力電池行業(yè),包括訂單合作、合資建廠、自建工廠等各種模式百花齊放;

2、自主研發(fā)電池前景廣闊,但也面臨著許多技術(shù)難題,掌握核心技術(shù)、將生產(chǎn)交給專業(yè)廠商,成為主機廠目前的主流趨勢;

3、購買礦產(chǎn)資源成為主機廠布局電池產(chǎn)業(yè)的另一條發(fā)展方向,有助于帶動主機廠商從源頭資源進行成本控制。

主機廠與電池廠商的“捆綁游戲”

即使是對電動車不太熟悉的小白用戶,在談到主機廠對于電池行業(yè)的布局,第一個想到的車企應(yīng)該也是比亞迪了,從2018年動力電池裝機量來看,寧德時代與比亞迪分居動力電池裝機量前兩位,并合計分割了市場66.8%的裝機份額。同時,其他車企也在紛紛布局,諸如北汽、吉利、東風(fēng)汽車、大眾集團等主機廠也開始進入電池領(lǐng)域。作為電動車的核心部件,電池技術(shù)是決定一款車型產(chǎn)品力的關(guān)鍵因素,隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡,能夠掌握電池基礎(chǔ)的車企,無疑將擁有更有效的成本管控與競爭優(yōu)勢。

目前階段來看,與電池廠商合作的模式仍然是主流趨勢。自2017年以來,上汽集團、寶馬汽車、廣汽集團以及東風(fēng)汽車均先后與寧德時代簽約,合作生產(chǎn)電池單元以及鋰離子電池等項目,設(shè)計產(chǎn)能合計達到95.6GWh,像寧德時代這樣的國內(nèi)電池企業(yè)想要繼續(xù)保持住霸主地位,與車企進行合資合作也是一條擴寬渠道的發(fā)展路線。

據(jù)不完全統(tǒng)計,寧德時代目前已與國內(nèi)外整車以及新造車勢力將近30家車企簽訂了合作協(xié)議,電池產(chǎn)品的供不應(yīng)求也進一步限制了主機廠的整車生產(chǎn)數(shù)量,電池交付量以及交付對象的主導(dǎo)權(quán)悉數(shù)掌握在電池企業(yè)中,車企變得極為被動,為此,自建電池工廠成為另一條出路。

自主研發(fā)坐上“過山車”

早在2011年,華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時代進行合作,利用整車企業(yè)自身的優(yōu)勢標(biāo)準(zhǔn)對寧德時代提出規(guī)劃要求,成立超過100人的電池聯(lián)合開發(fā)團隊,涵蓋了電芯、系統(tǒng)架構(gòu)、機械設(shè)計、測試驗證、質(zhì)量管理等涉及電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域,最終成功開發(fā)出華晨寶馬首款電動車電池?？梢钥闯?寶馬已經(jīng)早早開始動力電池領(lǐng)域的排兵布陣,在中國將這一技術(shù)引入并找到電池廠商進行合作迅速落地,中國品牌車企也同樣在自主研發(fā)的基礎(chǔ)上開始尋求新的發(fā)展方向。

2018年9月17日,吉利通過旗下子公司,注資5000萬元在武漢設(shè)立湖北吉利衡遠新能源科技公司,項目總投資80億元,建設(shè)電池及模組生產(chǎn)線和研發(fā)中心、物流配選中心等。通過自建電池工廠,吉利汽車的電動車也將會采取自家生產(chǎn)的動力電池,對于核心零部件也擁有了自主的話語權(quán)。主機廠商將更加自由的掌控車輛生產(chǎn)節(jié)奏,保證了上游供應(yīng)的銜接,不管新能源汽車銷量如何增長,也不至于出現(xiàn)產(chǎn)能不足的生產(chǎn)斷檔。

無論是與電池廠商合資建廠,還是自主建廠的自給自足戰(zhàn)略,整車企業(yè)都在力圖減少動力電池這一核心零部件對供應(yīng)商的依賴程度。擁有了自己的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈,不論是從控制成本還是保障電池供應(yīng)等多方面考量,對于主機廠商來講,都是相比依靠供應(yīng)商更加優(yōu)化資源配置的選擇。

不止是華晨寶馬落地電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn),戴姆勒集團也與孚能科技簽訂了2021年-2027年的動力電池供應(yīng)協(xié)議,總電量預(yù)計可達140GWh。我們能看到主機廠商本身擁有自己的完整生產(chǎn)體系標(biāo)準(zhǔn),用這套標(biāo)準(zhǔn)來與電池廠商進行合作,對于電池企業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提升有很大的促進作用。日前,長城汽車董事長魏建軍向公眾傳遞了這樣一則消息:未來將加大投入研發(fā)新能源汽車,2022年計劃推出首款氫燃料電池汽車,2030年新能源汽車銷量占比將達到50%。盡管實質(zhì)性的進展并不明顯,但我們也能從中窺探一二長城想要發(fā)力新能源的決心。

除此之外,從包括吉利汽車與寧德時代成立合資公司,從事電芯等研發(fā)、制造及銷售,還有新造車勢力威馬EX5搭載的自主研發(fā)主動式恒溫電池?zé)峁芾砑夹g(shù)等,都可以看出主機廠自主研發(fā)電電芯等關(guān)鍵零部件的決心。同時,自主建廠耗費時間長,工程量大而收效緩慢,合資建廠顯然優(yōu)勢更加明顯,讓專業(yè)的工廠去做專業(yè)的事情,性價比更高,也更能應(yīng)對未來新能源車不斷增長的銷量需求。而一方面減少主機廠對于電池供應(yīng)商的依賴,另一方面打造更加高端的電池生產(chǎn)體系標(biāo)準(zhǔn),則是每一家主機廠迫切需要實現(xiàn)的目標(biāo)。

主機廠“家里有礦”心中不慌

“家里有礦”成為近來網(wǎng)友們互相調(diào)侃的一句流行語,而眾多車企實實在在將這句話落到了實處。隨著全球范圍內(nèi)鋰資源爭奪戰(zhàn)的激烈演化,豐田旗下交易事業(yè)豐田通商就與澳大利亞資源開發(fā)巨頭組建了合資公司,在阿根廷奧拉羅斯鹽湖附近建立了鋰提取基地,年均產(chǎn)量為1.7萬噸。此前大眾集團為鎖定長期鈷供應(yīng)而要求簽訂為期10年的合同,雖然最終未能如愿,但我們可以從中看出對于生產(chǎn)電池產(chǎn)品的原材料,各家車企都是趨之若鶩。

值得一提的是,在交通運輸行業(yè)所用電池中的鋰礦,目前仍然沒有完全的替代品。盡管動力電池所需包括碳酸鋰及氫氧化鋰等多種形式,但其中化學(xué)成分對于鋰的需求量相差并不大,而找到完全的替代品就目前來講十分困難,因此,未來的電動車鋰需求將會越來越大。跨國車企正是嗅到了這一商機,頻繁動作布局鋰礦等電池生產(chǎn)所需的原材料資源,從動力電池及新能源汽車未來發(fā)展趨勢來看,如果借鑒跨國車企的合作經(jīng)驗,將有助于主機廠商從源頭的礦產(chǎn)資源進行成本控制,并在競爭中將行業(yè)集中度整體拉升。國內(nèi)主機廠布局電池產(chǎn)業(yè)時間較國外來講相對較晚,因此,掌握核心的研發(fā)能力也顯得尤為重要。

編輯有話說

從華晨寶馬在中國落地電池研發(fā)團隊、戴姆勒扶持孚能科技進行電池技術(shù)合作,到吉利、北汽、東風(fēng)等中國品牌與寧德時代等電池廠商的深入合作,再到不斷制定規(guī)劃發(fā)力新能源的眾多品牌車企,我們可以看到各大主機廠紛紛在動力電池行業(yè)有所建樹,這不僅僅是自主研發(fā)技術(shù)的水漲船高,也是對企業(yè)競爭力和品牌實力的保障。主機廠與電池廠商并不是簡單的話語權(quán)的爭奪,有競爭,才有選擇,另外,如果能從礦產(chǎn)資源下手,在根源上進行成本控制,可能會另辟蹊徑尋找到更加適合自己的發(fā)展方向。而不管是與電池工廠簽訂訂單,還是合資建廠,亦或是自建工廠,掌握核心零部件的研發(fā)技術(shù)都成為主機廠商未來發(fā)展的重中之重。