激進方式打破傳統(tǒng)，拜騰會有戲嗎？

目前中國已經成為全球第一大新能源汽車市場，國內的新勢力造車隊伍正在不斷擴大，隨著外資股比限制放開，預計將會有更多的外資車企進入，中國新能源汽車市場的競爭無疑將加劇。在一眾自主造車的團隊中，各家車企造車實力和競爭力到底如何是我們所關心和好奇的。而拜騰汽車與其他的新勢力造車隊伍相比，有很多與眾不同的地方。那么，它的競爭力到底如何呢？

在2018年的美國消費電子展和2018北京國際車展上，拜騰 BYTON Concept的亮相都引發(fā)很多討論。49 寸的中控屏、方向盤觸控屏（Driver Tablet）、人臉 & 手勢識別、原木地板……這款車的前衛(wèi)造型和超前概念使得它的話題性太強。

拜騰是誰？來自哪里？要干什么？

FMC孕育了BYTON的誕生，BYTON是Bytes on Wheel的縮寫，byte代表了互聯(lián)網和數字化技術，wheel則代表了傳統(tǒng)汽車，意將互聯(lián)網數字世界與汽車連接在一起。

拜騰的核心高管畢?？挡┦吭谛袠I(yè)里如雷貫耳，加入拜騰前，他曾是寶馬集團工程副總裁、i8項目總負責人，他被業(yè)界稱為“i8之父”。戴雷博士是中國豪華汽車領域經驗最為豐富的高管之一，是業(yè)界公認的中國通。戴雷博士曾任英菲尼迪中國總經理及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理。此前，他曾擔任華晨寶馬營銷高級副總裁。

作為造車團隊中最特殊的一個團隊，除了這兩個在中國創(chuàng)業(yè)的德國人，其他核心管理團隊，也是來自寶馬、特斯拉、谷歌等知名企業(yè)?？梢哉f，這是一個很內行的團隊，但是要顛覆以前所有的造車邏輯，重新打造新的拜騰！

拜騰作為一家全球汽車商，那么它到底是哪個國家的呢？拜騰汽車是由德國慕尼黑開發(fā)并生產，是拜騰的產品研發(fā)與設計中心，但拜騰的其它運營卻在世界各地。拜騰的自動駕駛前沿技術總部設立在美國硅谷，而智能研究總部以及全球運營總部設立在中國南京，作為一款新概念車正在進行第二輪的融資。

造車邏輯：激進方式打破現有思維

為什么中國會成為初創(chuàng)車企最多的市場？規(guī)模只是一個方面，最重要的原因在于可以擁有多種路徑選擇來增加成功的機遇。

你可以選擇低端路線，也可以選擇中高端路線；你想要電動車取得成功，可以采用低價策略，也可以加入更多的智能體驗；你可以自建工廠，也可以和眾多的傳統(tǒng)車企合作——對于創(chuàng)業(yè)團隊來說，不確定性反而是一個機會，成功的幾率更大。

在汽車的智能化方面，拜騰的概念車為什么會選擇一個49寸共享全面屏一直是各方關注和理解不了的焦點。首先，在現有傳統(tǒng)內飾設計中加入大屏設計是無法實現智能化的，因為傳統(tǒng)的T型布局是由傳統(tǒng)燃油車演進而來，本質還是為了適應駕駛需求，所以傳統(tǒng)車內即便有再大的屏幕也無法從根本上觸及到智能化。

第二，拜騰概念車的49寸大屏幕的體驗是用最激進的方式打破現有的思維，以此來實現體驗突破，這不一定是100%正確的路線，但至少比傳統(tǒng)方式更接近“真相”。

戴雷認為，拜騰概念車上出現的49寸超大屏幕不只是為了讓用戶在車上看電影，而是提出一種全新的使用體驗思考，比如改變導航的體驗，又比如在自動駕駛時可能產生的應用。這些都需要一種全新的設計方式來實現，而傳統(tǒng)車企斷然是不會這么思考的。這好比曾經手機80%的功能是打電話和發(fā)短信，而現在因為iPhone率先使用觸控屏幕，手機的通信功能可能只占到20%了，更多時間是在使用其他的功能。

不再被傳統(tǒng)理念所束縛，拜騰概念車上從大屏幕上打破了這種傳統(tǒng)思維，雖然說目前的設計只是試水，其中的實際體驗部分或許也不是最終方向，拜騰拿出了車內超大屏幕的實體硬件，或許是想先給用戶體驗建立環(huán)境，至于最后體驗方式如何呈現，可能還需要進一步思考。

從大環(huán)境來看，拜騰有沒有戲？

目前，中國汽車行業(yè)關稅降低、股比限制開放幾成定局，這個政策受益最大的自然是現金流長期踩在鋼絲上、與中國各地方政府就建廠斡旋已久的特斯拉。相對的，特斯拉進來的越快，競對的壓力也就越大，尤其是這些尚未形成一定體量的新造車軍團。

關于股比開放，拜騰總裁戴雷認為，中國品牌不用怕任何國際性競爭，因為很多中國品牌已經與國際化接軌，比如無人駕駛、車聯(lián)網技術等方面，很多中國品牌實際上甚至做到了領先。對于拜騰自身來說，一直在和發(fā)改委、工信部溝通。作為一家根植于中國的創(chuàng)業(yè)公司，入鄉(xiāng)隨俗，拜騰正在布局自身產業(yè)鏈，在為申請資質做準備。

對于拜騰對產品的規(guī)劃，首先49寸的全面共享屏設計會延續(xù)下去，然后在合理的成本下完成高端產品的量產化，利用平臺化戰(zhàn)略在四年時間里推出覆蓋不同細分市場的量產產品，并且從整體上考慮L4級別自動駕駛。

總體而言，拜騰在產品規(guī)劃上的邏輯是，第一款車首先建立產品認知，包括對品牌的定位和智能化的體驗改造；第二款轎車產品會來得晚一點，主要是實現L4級別的自動駕駛功能，這是需要時間來配合；第三款產品是面向成熟市場的MPV產品，如果順利也意味著拜騰已經有足夠的規(guī)模量生存下來。

小結：還需要做出哪些努力？

從整體來看，一輛汽車的成功由于可以選擇的途徑太多也變得更加復雜。從拜騰目前即將量產的首款車型，以及各方的體驗感受來說，各方對產品大屏是否會影響視線？安全氣囊如何安裝？屏幕亮度是否會分散夜間行車的注意力？轉向如何辨別方向盤回正的位置？語音和手勢交互準確度夠不夠高等問題存在質疑。

對于這家發(fā)力狂奔的電動車企業(yè)而言，最緊迫的還是時間問題，雖然拜騰已經亦步亦趨的發(fā)展起來，也開始在發(fā)展和運營中來解決問題，但是接下去兩年也會是傳統(tǒng)車企全面進攻的時候，各大外資車企也會在股比放開后涌進中國市場，如果那時，拜騰不能建立起智能化的差異性優(yōu)勢，而僅僅是以電動化為賣點，那么則很容易被后發(fā)的車企所沖垮，特別是2020年這個時間節(jié)點上，拜騰似乎存在一個產品空檔期，SUV和轎車之間如果不能踩準節(jié)奏，將存在很大的發(fā)展風險。只能說，留給拜騰的時間不多了！