特斯拉要在中國(guó)造車還需邁過七道坎

特斯拉在上海注冊(cè)全資子公司的消息傳出后，圍繞特斯拉車型國(guó)產(chǎn)化的說法不脛而走，甚至已經(jīng)有多次爆料稱特斯拉在上海的工廠已經(jīng)開工建設(shè)。

中國(guó)車主們對(duì)這一消息的叫好不難理解，國(guó)產(chǎn)后的特斯拉有可能和美國(guó)市場(chǎng)保持相似的售價(jià)，尤其是在美國(guó)最低售價(jià)3.5萬美元的Model 3，換算到人民幣也不過22.2萬元，算上各種加裝、購(gòu)置稅、保險(xiǎn)之類的費(fèi)用，30萬落地的特斯拉不失為一種可能。

只不過，對(duì)于內(nèi)外交困的特斯拉而言，在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)、銷售，還需要面臨七道門檻。

1、錢

信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪今年將特斯拉信用評(píng)為“垃圾”，摩根大通也對(duì)特斯拉的股票給出了“減持”的建議，以及此起彼伏的“特斯拉破產(chǎn)”論，其中最核心的誘因就是缺錢。

在特斯拉發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)中，總營(yíng)收為34.09億美元，同時(shí)虧損也達(dá)到了7.85億美元。盡管財(cái)報(bào)披露特斯拉還擁有27億美元的現(xiàn)金流，但已經(jīng)出現(xiàn)有五個(gè)季度現(xiàn)金流為負(fù)的情況，彭博社甚至認(rèn)為，除非車輛生產(chǎn)有明顯的提高，或者有新的資本注入，否則特斯拉將在年底前耗盡資金。

今年4月初發(fā)改委放聲新能源汽車外資股比限制即將取消，特斯拉似乎選擇了提前下手，以全資子公司的形式落地上海自貿(mào)區(qū)。從公開信息來看，特斯拉首座超級(jí)工廠總投資為50億美元，在中國(guó)新設(shè)工廠同樣需要這么大規(guī)模的資金，畢竟在小鵬汽車、奇點(diǎn)汽車等宣布破土動(dòng)工的工廠上，投資額也在100億—150億人民幣之間。

特斯拉（上海）有限公司的注冊(cè)資本是1億人民幣，實(shí)到資本仍然是個(gè)未知，那么數(shù)百億的資金從哪里來？要么特斯拉以中國(guó)工廠和中國(guó)市場(chǎng)前景為誘惑，吸引新的投資者加入；要么允許在中國(guó)的子公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，比如特斯拉總部以技術(shù)入股，進(jìn)而給中國(guó)本土投資者分一杯羹的機(jī)會(huì)。在蔚來、威馬等還沒有賣出一輛車的時(shí)候，中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們就開始給人給錢，蔚來汽車的目標(biāo)估值已經(jīng)高達(dá)360億美金。

和中國(guó)的造車新勢(shì)力比起來，特斯拉在品牌、渠道和技術(shù)能力上有著明顯的優(yōu)勢(shì)。去年3月初的時(shí)候，就有媒體曝出騰訊通過旗下黃河投資以17.78億美元在公開市場(chǎng)收購(gòu)了特斯拉816.75萬股股票，占股5%。這是一個(gè)利好的信號(hào)，至少折射了中國(guó)投資者“欣賞”特斯拉的態(tài)度。

2、人

中國(guó)有句古話叫“墻倒眾人推”，在特斯拉面臨至暗時(shí)刻的時(shí)候，高管團(tuán)隊(duì)也在持續(xù)動(dòng)蕩。2017年共有16名高管離職，進(jìn)入2018年后這一情況仍在繼續(xù)，自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)頭人吉姆·凱勒、銷售總裁Jon Mcneil、財(cái)務(wù)副總裁Susan Repo、首席財(cái)務(wù)官Eric Branderiz等相繼離職。等待特斯拉的不是“破釜沉舟”，而是“樹倒猢猻散”。中國(guó)市場(chǎng)看起來不缺少人才，甚至有人為特斯拉算過一筆賬，美國(guó)汽車裝配工人平均時(shí)薪約為100元，而在上海的同等時(shí)薪還不到35元，在中國(guó)建廠似乎可以節(jié)省很大一部分的人工成本。但特斯拉面對(duì)的真實(shí)現(xiàn)狀是：特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的員工集中在銷售端，研發(fā)、管理、市場(chǎng)、法務(wù)等一系列的人才體系需要從0到1。

回到中國(guó)新能源市場(chǎng)的大環(huán)境，電動(dòng)汽車領(lǐng)域主要有兩股勢(shì)力，一個(gè)是轉(zhuǎn)型到新能源的傳統(tǒng)主機(jī)廠，另一個(gè)是數(shù)量多達(dá)幾十家的造車新勢(shì)力，優(yōu)秀人才的短缺已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)?；蛟S特斯拉有機(jī)會(huì)加入到搶人才的大軍中，不惜重金向傳統(tǒng)主機(jī)廠挖角，只是人才的流動(dòng)和培養(yǎng)仍然需要時(shí)間作為代價(jià)。

不幸的是，在特斯拉已經(jīng)流失的高管中，大多奔赴谷歌、英特爾等特斯拉的直接或潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉需要面臨同樣的問題，特別是蔚來、小鵬、威馬等虎視眈眈的競(jìng)爭(zhēng)者。

3、供應(yīng)鏈

特斯拉電動(dòng)車涉及的供應(yīng)鏈可以分為動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構(gòu)件、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾九個(gè)部分，直接或間接供應(yīng)商多達(dá)130余家，其中中國(guó)企業(yè)的數(shù)量占到一半以上。

在動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電這三大核心體系中，中國(guó)企業(yè)同樣占到了一半以上，卻集中于儀表盤、保險(xiǎn)杠、內(nèi)飾等，核心技術(shù)供應(yīng)商仍來自于日本、美國(guó)、歐盟。不過，索尼、博世等在中國(guó)也有相應(yīng)的工廠，在中國(guó)建廠著實(shí)可以幫助特斯拉節(jié)省運(yùn)輸、關(guān)稅等成本，有利于特斯拉在整個(gè)亞洲地區(qū)提升競(jìng)爭(zhēng)力。

可Model 3的“難產(chǎn)”顯示，特斯拉可能并不是一家能夠很好管理供應(yīng)鏈的企業(yè)。通用、日產(chǎn)、大眾等采用的是模塊化的方法，主要依賴于數(shù)量有限的一級(jí)供應(yīng)商，也因此導(dǎo)致汽車市場(chǎng)的同質(zhì)化。特斯拉打亂了傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈模式，試圖學(xué)習(xí)福特對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行垂直整合，以及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的過度自動(dòng)化，然而破壞式創(chuàng)新的代價(jià)也很明顯。