新能源汽車積分制引發(fā)質(zhì)疑 純電動路線或迎來細(xì)化修正

　　在走過導(dǎo)入期進(jìn)入成長期之后，新能源汽車的發(fā)展路線可能會迎來調(diào)整。“首先是政策的技術(shù)路線，純電動還是混合動力還是增程式？”在中國電動汽車百人會舉辦的2017年全球鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，中國工程院院士、世界電動車協(xié)會創(chuàng)始主席陳清泉在演講中這樣提問。這是陳清泉又一次拋出這個問題。

　　除了陳清泉，在今年上半年還有兩位工程院院士在研究全球新能源汽車發(fā)展，并結(jié)合我國新能源汽車發(fā)展特點之后，提出現(xiàn)行的新能源汽車發(fā)展路線需要進(jìn)行調(diào)整。曾參與2016年發(fā)布的國家《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的中國工程院院士郭孔輝在今年初一份建言中寫道：“國家大力推動的‘達(dá)標(biāo)’電動車的發(fā)展，對缺車的地方?jīng)]有意義，因為國家鼓勵推行的電動車，結(jié)構(gòu)復(fù)雜耗電量大，使用沉重的動力電池，價高效低。”在郭孔輝看來，現(xiàn)在的電動車存在著高耗能的問題。

　　在業(yè)內(nèi)向來以犀利敢言而聞名的中國工程院院士楊裕生則將這個問題進(jìn)行了更加細(xì)致而深入的剖析。在楊裕生看來，新能源汽車在后補貼時代需要一個全新的指導(dǎo)思想，而原來的重點發(fā)展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車的方向已經(jīng)不合時宜。“要發(fā)展以減排為核心要求的純電動車。”楊裕生表示，“純電動車有可能是排放嚴(yán)重的車，長距離和豪華型純電動汽車必然要多裝電池，這導(dǎo)致耗電量大，而中國的電主要來自燃煤。”

　　純電動技術(shù)路線確立于2009年，正式發(fā)布于2012年，中間經(jīng)歷比較長的時間，也經(jīng)過高層的探討，最后確定重點發(fā)展純電驅(qū)動的電動汽車，包括除電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池電動汽車。2012年3月，科技部“十二五”《電動汽車科技發(fā)展規(guī)劃》正式提出了純電驅(qū)動的技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。此后2014年，純電驅(qū)動實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。“從中長期來看，電動汽車發(fā)展路線要增加新的要求。”國家強國戰(zhàn)略咨詢委員會、清華大學(xué)教授歐陽明高指出。他認(rèn)為，在長期發(fā)展技術(shù)路線圖中，電動車的發(fā)展路徑要在此前提出的“電動化、輕量化、智能化”等三化的要求上，增加“能源低碳化、制造的生態(tài)化、網(wǎng)聯(lián)化”三個新的要求。

　　新能源汽車積分制的擔(dān)憂

　　之所以要提出新的“六化”要求，原因在于電動車并不完全是清潔的。“電動汽車行駛過程是零排放的，但發(fā)電的過程是有排放的，不但有二氧化碳還有PM2.5等有毒氣體排放，簡單說電動車是清潔的，不能令人信服，需要拿出數(shù)據(jù)來。”國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛指出。由于使用能源的來源并不清潔，這導(dǎo)致了明年即將實行的新能源汽車積分制度也存在漏洞。“特斯拉可以靠賣積分在美國每年得到數(shù)以億計的美元，彌補公司的虧本，但在新加坡它由于高耗電（即高排放）而不得不受罰。”楊裕生指出。目前我國在新能源積分制度上基本是與美國加州掛鉤，加州的積分與純電動里程掛鉤，簡單來說，加州零排放車的積分=0.5+0.01×純電動英里，而部分零排放車型的積分=0.3+0.01×純電動英里，特斯拉-S最高可獲得四分積分。“這種提法是不完善的，可能導(dǎo)致鼓勵高排放車的發(fā)展。”楊裕生指出。實際上，對電動車高續(xù)航里程的追求已經(jīng)成為當(dāng)下發(fā)展的主要趨勢，續(xù)航500公里，甚至超過500公里的電動車都有此苗頭。2016年，在工信部第一次提出新能源積分制算法的時候，基本上是直接照搬了加州的積分記分方式，只是將英里改為了公里計算。“電動車本身不減排，而買它積分的車更加不能減排，這違背了政府減排宗旨。”楊裕生表示。

　　楊裕生院士提出了新的計算方式，他建議將減少用電，減輕CO2排放與積分掛鉤，不要鼓勵長里程純電動車，而新能源汽車積分的方式也變?yōu)楣?jié)油積分+減排積分。其中，節(jié)油積分可以借鑒加州模式，純電動車0.5，插電式0.3。減排積分則按照與燃油車排放量相比的減排量計算。無獨有偶，王秉剛在近期也提出了類似的計算法則。

　　王秉剛建議我國借鑒新加坡的辦法。新加坡政府在有關(guān)規(guī)定中有一個“碳排放因子”指數(shù)，通過計算電排放因子（每一度電要造成的碳排放）與燃油排放因子（每一升油造成的碳排放），使用這兩個排放因子估算每個車型的每公里碳排放。“我們要根據(jù)自己的情況發(fā)布碳排放因子的權(quán)威數(shù)據(jù)，并定期更新，同時給出全國平均值和地區(qū)平均值。”王秉剛說。

　　盡管兩種方式有所不同，但根源都指向同一個地方——現(xiàn)行的新能源汽車積分制度在方式上存在漏洞，而這可能導(dǎo)致我國以節(jié)能減排為目的的新能源汽車發(fā)展出現(xiàn)偏差，甚至事與愿違。“我們的政策應(yīng)該鼓勵低電耗產(chǎn)品，要防止片面強調(diào)長里程而不顧消耗的傾向。”王秉剛說。

　　還有什么漏洞可鉆？

　　今年，新能源汽車積分制度已經(jīng)進(jìn)行了微調(diào)。6月13日，國務(wù)院法制辦發(fā)布了由工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，但上述的電動車排放問題并沒有得到解決。但作為一個大概率事件，未來隨著國家節(jié)能減排任務(wù)的提升，這一政策將面臨著新的調(diào)整。

　　對于電動車的節(jié)能減排，作為國家電動車計劃智囊團成員之一的歐陽明高建議在技術(shù)路線上增加“三化”，即電動化要與能源低碳化相結(jié)合，輕量化和制造的生態(tài)化結(jié)合，智能化要跟網(wǎng)聯(lián)化結(jié)合。細(xì)化來說，就是電動車的能量來源要實現(xiàn)清潔化，也包括電池技術(shù)的進(jìn)步。而在制造上，也要實現(xiàn)全生產(chǎn)過程的清潔化，特別是對生產(chǎn)技術(shù)的改進(jìn)，應(yīng)該在燃油車的標(biāo)準(zhǔn)上再提升；另外，智能化要跟網(wǎng)聯(lián)化結(jié)合。

　　而王秉剛的意見是，電力公司在這個轉(zhuǎn)變的過程中扮演著極其重要的角色，一方面，電力的來源要更多向清潔生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變，發(fā)展水電、風(fēng)電、核電等，逐步減少煤電的供應(yīng)，從源頭上減少排放，節(jié)約能源。其次供應(yīng)可以適當(dāng)?shù)叵蛐履茉雌囘M(jìn)行特別支持。“由于大部分電動汽車會在夜間充電，利用的是電網(wǎng)的低谷階段，要鼓勵商業(yè)模式像這方面轉(zhuǎn)變，而電力公司也要進(jìn)行支持。”王秉剛說。

　　但是，新能源汽積分制度還有一個致命的漏洞。在積分制度中，積分主要來自產(chǎn)量和產(chǎn)品本身的續(xù)航里程，那么這意味著多生產(chǎn)則可以多獲得積分。盡管目前最新的征求意見稿中，具體到積分的價格和交易機制仍未出現(xiàn)。但對車企的要求已經(jīng)十分明確，2018至2020年度，乘用車企業(yè)的銷售車輛中新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。這意味著未來的積分將是一個炙手可熱的資源。

　　比如德國大眾，在面對達(dá)標(biāo)壓力一再呼吁中國政府延遲積分制度的施行，并呼吁對其中某些條款的改變。由于我國的新能源汽車積分制度主要參照美國加州的“零排放汽車（ZEV）計劃”積分制度，我們可以大致估算一個積分的價值。在加州，當(dāng)年未達(dá)標(biāo)企業(yè)可向積分富余企業(yè)購買，兩年內(nèi)補足積分合規(guī)或繳納每個積分5000美元的罰款。而合規(guī)企業(yè)既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來使用。如果等同換算，中國的積分違規(guī)罰款可能在5000元-40000元左右，新能源積分價格應(yīng)該會略低于罰款金額。

　　這對企業(yè)來說，是一筆不小的財富。在近日，一家新造車企業(yè)高層毫不諱言對此的覬覦，該高層表示，新能源汽車積分未來將成為公司收入的一部分。而對于政策制定者來說，怎么避免積分制帶來新一輪惡性交易出現(xiàn)，也是一個難解的考題。（記者 劉曉林 王國信）