混合動力車邊緣化政策或許是錯誤

          國內(nèi)混合動力汽車發(fā)展的政策瓶頸終于有望在近期解決。在3月份召開的“兩會”上，政府相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)表示，正會同有關(guān)部門研究新的節(jié)能與新能源車補貼政策。新政思路將不取決于技術(shù)路線，而是按節(jié)油率劃分成若干個等級，實施不同的補貼標準。新政有望于今年出臺。

多年以來，國內(nèi)相關(guān)決策層一直把“彎道超車”的希望寄托在電動車上，認為電動車技術(shù)相對簡單，只有單一的電驅(qū)動系統(tǒng)，而混合動力車則由傳統(tǒng)發(fā)動機與電驅(qū)動兩套動力系統(tǒng)集成，技術(shù)更為復(fù)雜、專利更為密集;還因為給混合動力車的補貼會造成“肥水外流”;另外，電動汽車使用二次能源，其能量利用效率和減排效果都高于使用一次能源的混合動力車。

基于以上原因，混合動力車一直被排除在節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃的“戰(zhàn)略取向”之外。然而，至少在近五年來國內(nèi)及全球的汽車發(fā)展實踐中，證明了把混合動力汽車邊緣化的政策是錯誤的。2012年純電動轎車(含插電式)總共只銷售了10210輛，僅占轎車銷量的0.095%，近幾年包括大客車在內(nèi)的累計銷量也僅為2.8萬輛。離2015年50萬輛的目標相差甚遠。其最重要的原因無非是除了示范和特別安排之外，充電基礎(chǔ)設(shè)施基本空白。在這種情況下即便是無償贈予，消費者也難以接受。

國內(nèi)的補貼政策對混合動力車不分電功率比和節(jié)油率大小，與普通小排量汽車同等享受3000元節(jié)能補貼的待遇是錯誤的。即便是在公共領(lǐng)域內(nèi)使用的混合動力車也是按電功率比和節(jié)油率給予不同的補貼標準，為什么到私人領(lǐng)域就一刀切了呢?這是相關(guān)決策層思維僵化、固執(zhí)己見執(zhí)行粗放“大鍋飯”政策的結(jié)果。這種決策的結(jié)果使許多企業(yè)放棄了“十五”、“十一五”國家投入巨資的863計劃研究成果，而一窩蜂地擠到所謂的“彎道”上，企圖超越過渡階段，“大躍進”似地實現(xiàn)超車目標，但顯然事與愿違。以2012年為例，除了一汽豐田普銳斯、廣豐凱美瑞，以及進口雷克薩斯CT200h等混動車型分別銷售了2000-3000輛以外，其它國產(chǎn)混合動力車，如榮威750、長安CX30、上海通用新君威等都只有象征性的銷售。

實際上，在官方政策一邊倒地傾向純電動車之后，客觀上催熱了電動車與鋰離子蓄電池產(chǎn)業(yè)的亂象。在某些地區(qū)似乎又出現(xiàn)了“家家點火，村村冒煙”的趨勢，造成了一種資源浪費和散亂的結(jié)果。而同時，技術(shù)相對成熟，不需依賴充電基礎(chǔ)設(shè)施、每車只需1~2kWh動力蓄電池，即安全又能降低成本的混合動力車，卻成了新能源汽車政策的“棄兒”。

根據(jù)歐洲資料，純電動車為汽油混合動力車CO2排放量的39.8%;而油耗如果按2013年歐洲新車標準來看，則純電動車為目前普銳斯混合動力車油耗的43%。因此，三輛混合動力車的節(jié)能減排效果要好于一輛純電動車。也就是說，推廣一輛純電動車還不如輕輕松松地銷售三輛混合動力車。前提是補貼政策要科學(xué)合理。當(dāng)然這種比較是相對的。因為各國的電力來源并不一樣，因此電動車的節(jié)能減排水平就會有很大區(qū)別，如煤電與水電、核電就完全不同。但至少可以在大致上做一個比較。

從全球范圍來看，電動車的熱度似乎正在消退。今年1月31日美國能源部表示，奧巴馬在2011年國情咨文提出的到2015年100萬輛電動車上路的目標將做重新調(diào)整。2012年全美銷售的電動車(含插電式)只有58500輛，僅占新車銷量的0.4%?；旌蟿恿噮s因為節(jié)能減排效果顯著和沒有政策歧視而銷售了42.4萬輛，市場份額為2.9%。電動車市場的不景氣造成了許多動力蓄電池企業(yè)相繼破產(chǎn)。其中美國最大的蓄電池企業(yè)A123被中國萬向收購，F(xiàn)isker和CODA等電動車企業(yè)也在近期相繼破產(chǎn)。

日本各汽車廠的狀況更有力地說明了現(xiàn)階段節(jié)能減排的最佳途徑還在于混合動力車。2012年豐田混合動力車在日本國內(nèi)的銷量占了其全部銷售的47.46%，并占了其全球銷量的15%，僅2011-2012年兩年就在全球銷售了200萬輛混合動力車;本田則占了其全部銷售的44.01%，日產(chǎn)因為其重點發(fā)展電動車，因此其混合動力車僅占銷售比例的0.9%。但聆風(fēng)電動車的全球銷量只有26976輛(全歐銷售僅為5210輛，美國銷售量為9819輛)，距離2016年前全球銷售150萬輛的目標相去甚遠。以至于其首席執(zhí)行官戈恩在去年12月宣布日產(chǎn)汽車重大戰(zhàn)略調(diào)整，將目光轉(zhuǎn)移到更加主流的混合動力汽車，同時與豐田、本田一樣直接進軍燃料電池車。

3月29日，日本又爆出了三菱汽車歐藍德(PHEV)因鋰離子蓄電池3月18日和23日分別在經(jīng)銷商處和裝配廠出現(xiàn)了泄漏和起火事故而宣布暫停銷售。這和今年波音787飛機蓄電池冒煙事故一起，又一次對大能量的鋰離子蓄電池安全問題提出了更高的要求。事實上，電動車要能有效地替代燃油車，其電池包的能量密度應(yīng)該達到400-500Wh/kg的水平。但這個目標即便是在日本，也要等到2030年才能實現(xiàn)。“我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”中制定的2020年目標中，電池模塊(還不是電池包)的能量密度目標也僅為300Wh/kg。但這必須是在采用新型正負極材料，以提高正負極之間的電壓差和采用新型的隔膜材料才能實現(xiàn)。

無論是電動汽車屢屢出現(xiàn)事故，或者是其各項技術(shù)指標還達不到消費者的期待，更或是充電基礎(chǔ)設(shè)施的落后，這一切都不能說明電動汽車的發(fā)展從此將一蹶不振。相反，通過這幾年電動汽車推廣的市場實踐，根據(jù)現(xiàn)階段動力蓄電池技術(shù)水平，以及社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，企業(yè)或許找到了一條電動車的發(fā)展之路。因為蓄電池包的能量密度目前只能達到80-100Wh/kg的水平、蓄電池的價格居高不下，約占整車售價的1/3-1/2(決定于蓄電池包的能量大小)、小能量電池更安全，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的嚴重不足等困惑，決定了電動汽車目前只能向大型巴士和小型化、短途化發(fā)展，重點解決市區(qū)公交和泊車換乘等用途。

實際的例子，如本次日內(nèi)瓦車展，豐田展出了雙座超小型純電動車i-Road。此車適用于歐洲城市相對狹小而擁堵的街道。目前豐田已于法國東南部的格勒諾斯及法國電力公司簽訂了備忘錄。豐田將提供70輛i-Road作為滿足目的地與最近的公共車站之間交通需求的實證試驗，并為打造法國生態(tài)城做貢獻。與此同時，法國雷諾公司也已經(jīng)上市了超小型電動汽車Twizy和Zoe。

其次，日本東京的衛(wèi)星城市 玉市人口120萬，為了推廣電動車，由本田公司與當(dāng)?shù)卣⑾嚓P(guān)公司合作做實證實驗。試驗對象為一面要去東京工作，一面還要撫養(yǎng)孩子的媽媽，作為從家中往返地鐵站的短途交通使用。為此，在市內(nèi)的66處地方建設(shè)了77臺充電樁，其中21臺為快充，56臺為普通慢充，快充站如為一輛本田飛度電動車充電，只需20分鐘就可達到80%的程度。

由此看來，小型電動車仍大有可為。至于像比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf這樣大中型電動車，由于價格昂貴，以及充電設(shè)施建設(shè)的局限性，決定了其在私人領(lǐng)域難有大的作為，而只能在特殊行業(yè)(如出租)，或者在充電設(shè)施較為完善(如有私人車庫)的地區(qū)有條件地推廣?，F(xiàn)在國內(nèi)因技術(shù)路線制定錯誤，致使近5年來新能源汽車發(fā)展緩慢，導(dǎo)致與國外差距進一步拉大，教訓(xùn)頗為深刻。