新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈所有企業(yè)應(yīng)該“抱團取暖”

　　2019年，新能源車企與汽車供應(yīng)商接連出現(xiàn)經(jīng)營困難，虧損成為主流，停產(chǎn)欠薪的消息層出不窮，甚至進入被兼并重組的艱難時刻。

　　2019年10月，新能源汽車銷量同比下降45.6％，市場銷量已連續(xù)3月同比下跌。

　　絕大多數(shù)的新能源汽車制造商，恐怕都將不能完成既定的2019年的銷量目標(biāo)，哪怕有些企業(yè)已經(jīng)一再下調(diào)了年度銷售目標(biāo)。

　　造車新勢力的情況更為嚴(yán)峻，銷售不景氣，投資商不敢投資，所以基本已經(jīng)斷了資金鏈的來源，可以說是已經(jīng)到了生死關(guān)頭。

　　對車企而言，銷量大幅下滑是當(dāng)前面臨最嚴(yán)峻的事情，失去的份額很難再追的回來，稍有不慎就會被市場淘汰。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前已有65%的車企銷量出現(xiàn)下滑，近30%的車企跌幅過半，算上部分沒有銷量或未被統(tǒng)計車企，形勢或更加嚴(yán)峻。

　　此外，新能源汽車自主品牌的生存現(xiàn)狀也不樂觀，目前已有接近70%的自主品牌陷入了負增長。

　　談及新能源汽車，車企就繞不開動力 電池行業(yè)，因為動力 電池的成本幾乎決定著新能源汽車的價格。

　　因此，新能源汽車市場的不景氣，直接導(dǎo)致上游動力電池產(chǎn)業(yè)的慘淡。在補貼逐漸退出后，整車企業(yè)為了生存和發(fā)展，就不得不加大與大小“三電”供應(yīng)商，尤其是動力電池供應(yīng)商的博弈強度。

　　此外，動力電池“白名單”的放開，很多車企已經(jīng)開始與一些外資動力電池制造商進行合資，一些強勢車企甚至決定自研動力電池。

　　因為在補貼退坡的情況下，車企不能將全部的成本壓力扛在自己的身上，為了降本，他們將會竭盡所能。

　　可以預(yù)見的是，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，將會迎來更加激烈的博弈。當(dāng)然，這對消費者是有利的。

　　隨著進入新能源汽車市場競爭者越來越多，在整個供應(yīng)鏈，彼此之間的動力電池的性能、采購成本、電機成本等，都將走向趨同。

　　當(dāng)然了，強有力的車企將會自己進入到供應(yīng)鏈，掌握核心零部件的技術(shù)，通過不斷地研發(fā)迭代來尋求差異性。事實上，已經(jīng)有車企這么做了，例如特斯拉、長城等。

　　因此，在消費者要求車價降低，補貼又日趨減少的情況下，如果動力電池成本不能繼續(xù)下降，留給車企的利潤空間將進一步縮小。

　　所以，在新能源汽車補貼退坡，整個行業(yè)表現(xiàn)都不景氣的背景下，動力電池勢必要給整車廠一定幅度的讓利，共同應(yīng)對下游市場競爭。

　　隨著動力電池技術(shù)的進步和大規(guī)模產(chǎn)能的釋放，電池的價格會有大幅的下降，最終拉低純電動汽車等新能源汽車的整體售價。

　　從市場發(fā)展來看，動力電池降價可從政策、科研、整車廠，以及消費者四方面入手。

　　當(dāng)然了，要想應(yīng)對行業(yè)“寒冬”，必須是材料、制造、設(shè)備、整車等整個產(chǎn)業(yè)鏈所有企業(yè)共同努力，動力電池的價格才有可能降下去。

　　從上游原材料方面來看，技術(shù)創(chuàng)新是實現(xiàn)鋰資源可持續(xù)發(fā)展的最佳途徑，企業(yè)應(yīng)提高鋰原料提煉技術(shù)，才能擺脫鋰原料高度依賴進口局面。

　　隨著技術(shù)的不斷提升，價格居高不下的原材料才有可能很快被更先進、價格更低的材料取代，動力電池才有可能實現(xiàn)降價。

　　從動力電池制造環(huán)節(jié)來看，自動化制造方式可以提升產(chǎn)品規(guī)模，并提高良品率，有助于攤銷制造成本。

　　當(dāng)然了，隨著新能源汽車消費市場的日漸成熟，消費者對整車品質(zhì)的要求也越來越高，如果企業(yè)只注重成本，而忽視了市場需求的變化，將造成更大的成本消耗。

　　所以，車企對電池成本的顧慮，歸根到底是擔(dān)心縮小利潤空間。而需要正視的是，凌駕在利潤之上的，是市場需求。（作者：龍闕）