新能源汽車市場進入“小冰期”

　　中國新能源汽車市場，似乎已經(jīng)陷入“早產(chǎn)型”的發(fā)展怪圈中。

　　這話怎么理解呢？

　　眾所周知，中國的新能源汽車補貼很大程度上“催熟”了新能源汽車市場，但是當(dāng)補貼政策逐漸退去的時候，虛胖的車企及車型，像是被抽空了“元神”一般，喪失了抵御市場波動的內(nèi)生力。其與催大的市場規(guī)模之間形成了脫節(jié)，即所謂“早產(chǎn)”。

　　數(shù)據(jù)可以為證。2019年9月，新能源汽車完成銷量6.5萬輛，比去年同期下降34%。其中純電動汽車銷售5萬輛，同比下滑30%；插電式混合動力汽車銷售1.5萬輛，同比下滑44%。中國汽車工業(yè)協(xié)會已經(jīng)將新能源汽車全年銷售目標從160萬輛下調(diào)至150萬輛。

　　由此可以看出，在傳統(tǒng)的銷售旺季9月，新能源汽車并沒有跟隨傳統(tǒng)汽車市場，演繹“金九銀十”回暖的好戲。

　　事實上，整體市場下滑并不像“照妖鏡”一般可怕，但是，新能源汽車卻仿佛在補貼面前露了怯，提前現(xiàn)了原形。那么問題來了，現(xiàn)了原形的新能源汽車市場，是否會按照主體乘用車市場的發(fā)展軌跡，同樣循跡掉頭向下呢？

　　新能源汽車走勢弱于傳統(tǒng)燃油車

　　自2019年6月之后，新能源汽車市場走勢要弱于傳統(tǒng)車市場。

　　2019年6月，中國新能源汽車市場售出13.4萬臺，同比增加6.2萬臺，背后驅(qū)動力是趕在補貼前的大規(guī)模促銷、提前上牌申領(lǐng)補貼。7月，全國新能源汽車銷量達到6.67萬臺，同比下降6%，成為細分市場銷量下滑的開始。8月，新能源汽車市場僅取得7.1萬的銷量成績，市場并未有效回升，新能源汽車的需求呈現(xiàn)相對偏弱的態(tài)勢。

　　多年以來，傳統(tǒng)燃料乘用車市場走勢呈現(xiàn)U型：年初高、隨后持續(xù)下行到夏季谷底再到年末沖高的正常走勢。2019年9月，新能源汽車銷量6.5萬臺，銷量異常下滑。至此，在后補貼時代，新能源汽車市場弱于傳統(tǒng)汽車走勢才算有了清晰的曲線。

　　2019年，新能源汽車批發(fā)走勢圖可以更為直觀地呈現(xiàn)這一趨勢。與此同時，它也從更長周期的視角給出了結(jié)論，2019年的新能源汽車走勢呈現(xiàn)季度間差異化走勢：1-2季度呈現(xiàn)高位波動的新局面，3季度的新能源汽車市場調(diào)整壓力巨大。

　　針對這一現(xiàn)象，中汽協(xié)秘書長助理許海東表示，“今年國五、國六切換導(dǎo)致車型價格優(yōu)惠，對新能源汽車市場造成一定影響，搶走了一部分消費者。另一方面補貼滑坡之后，隨著汽車企業(yè)虧損擴大，車企生產(chǎn)新能源汽車更多是為了滿足雙積分要求，或者為了長遠戰(zhàn)略，但在短期內(nèi)，車企大規(guī)模生產(chǎn)和促銷的積極性在降低。”

　　結(jié)束了宏觀層面的觀察，我們再來看看細分市場內(nèi)部，有哪些可以互為參考的信息。

　　仔細觀察9月新能源車型銷量排行榜就會發(fā)現(xiàn)，銷量前4位均為轎車車型；除了比亞迪全線的SUV有所斬獲，北汽、寶駿等品牌在SUV市場均未出現(xiàn)耀眼的明星產(chǎn)品。2019年9月純電動SUV 34%的占比與2018年9月的30%的占比，基本持平，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)多元化并不明顯。

　　與之相反的是，在全球車市，SUV的銷量和市場接受度居高不下。以2019年上半年為例，SUV銷量在全球汽車銷量中占比34%。中國汽車市場方面，9月SUV市場零售同比增長0.6%，相比轎車同比下降11.2%的情況，已經(jīng)大幅度收窄。

　　由此可以看出，中國汽車市場的消費者，對于SUV的熱情正逐漸回歸，且維持在高位。

　　比如，在新能源汽車這一細分市場呢，就存在著SUV車型缺位、中低端轎車占多數(shù)的局面。這也就意味著，優(yōu)勢品牌的產(chǎn)品投放，與主流消費需求之間存在著一定的錯位關(guān)系。

　　車市增長的核心永遠是產(chǎn)品供給和消費者有效需求釋放之間的動態(tài)平衡。有錯位、動態(tài)不平衡，就意味著市場的波動。

　　那么，新能源SUV車型投放失衡的原因是什么呢？

　　很簡單。相比轎車，新能源SUV車型有著更難平衡的車型成本與續(xù)航里程。所以，自主品牌傾向于平臺改造更容易的新能源轎車。另外，當(dāng)市場仍處于舊產(chǎn)能制約的時候，代表新動能的SUV其實一直在隨著產(chǎn)品的不斷投放，置換補貼過渡期的轎車產(chǎn)能。

　　另一方面，補貼退坡的倒逼，又使得更多自主品牌壓縮了混動車型的生產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，合資品牌插混車型9月同比增長80%，自主品牌插混車型同比下降60%，合資品牌插混車型份額達到了45%。

　　當(dāng)下，自主品牌“純電不強、混動不專”，兩大細分市場“未熟而戰(zhàn)” 的尷尬局面，就此形成。

　　所以，受產(chǎn)品周期、技術(shù)成本與補貼周期之間的相互影響，中國新能源汽車市場就形成了當(dāng)下特殊的、弱于傳統(tǒng)汽車市場走勢的“小周期”，進入了一個階段調(diào)整期。

　　純電動市場急需個人消費拉動

　　后補貼時代，個人消費對于純電動汽車市場的拉動作用，并不明顯。

　　2019年9月，純電動汽車銷量占到新能源汽車市場銷量的77%。其中，由于補貼政策的退出，消費者對A0級電動車的購買壓力驟增，9月這一細分市場下滑49%，已連續(xù)下滑3個月。

　　值得注意的是，2019年9月，A級電動汽車銷量達到2.9萬輛，同比增長22%，是表現(xiàn)很好的大市場。但是這主要是受私家車和出租租賃的拉動，尤其是網(wǎng)約車的表現(xiàn)很好。

　　對此，小鵬汽車董事長何小鵬的評價比較中肯。他說，“將中國新能源汽車的電動汽車數(shù)據(jù)拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數(shù)據(jù)拆出來，最后將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者的數(shù)據(jù)大概只有十幾萬輛”。

　　乘聯(lián)會的相關(guān)數(shù)據(jù)也佐證了這一點。數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車區(qū)域運營特征為：出租租賃占30%，網(wǎng)約車市場的供給快速增長；單位用戶占20%。公共領(lǐng)域用車仍是新能源汽車發(fā)展的重點。

　　正如何小鵬所說，個人消費與公共領(lǐng)域用車，就像是凈重和毛重之間的關(guān)系，后補貼時代的中國新能源汽車市場，雖然暫時戒除了補貼依賴的“癮”，但是仍面臨限購城市新能源汽車需求放緩，且低線級市場新車需求相對低迷的不均衡局面。

　　尤其是，現(xiàn)階段新能源汽車的購買力主要來自支持環(huán)保、傳統(tǒng)燃油車限購的擠壓需求，加上隨著新能源汽車的各種問題可能被個別媒體的夸大描述，形成較大的使用擔(dān)憂心理，不利于促進消費。

　　所以，在挖掘個人純電動汽車消費潛力方面，中國車企和政府需要做的工作還很多，亟需解決新能源汽車自燃、二手車殘值率低、充電樁基礎(chǔ)設(shè)施不完備等問題。

　　新能源汽車后市場問題亟待解決

　　新能源汽車電池安全問題不容樂觀。

　　純電動汽車起火后事故現(xiàn)場數(shù)據(jù)的缺失、傳統(tǒng)燃油汽車缺乏高電壓結(jié)構(gòu)設(shè)計經(jīng)驗、造車新勢力集成能力、失效缺陷（FEMA）判定能力的缺失，共同構(gòu)成了破解新能源汽車自燃問題的幾大障礙。

　　對此，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬向路由社表示，“為了解決動力電池安全性問題，需要在材料的匹配、電池模塊的結(jié)構(gòu)、電池系統(tǒng)集成、以及充電方法等方面進行改進，特別是電池模塊需要多層結(jié)構(gòu)的安全保護措施。”

　　除了動力電池安全的問題，新能源汽車還面臨著二手車估值腰斬、無人敢收的尷尬局面。

　　值得注意的是，新能源汽車保值率低是多方因素共同作用的結(jié)果：

　　新能源汽車技術(shù)提升快，使得其屬性逐漸從“工業(yè)品”轉(zhuǎn)型為“電子類”商品，置換周期有所縮短；

　　新能源汽車中的電池壽命與充放電次數(shù)有關(guān)，目前來看，在10年以內(nèi)應(yīng)該說基本報廢或接近報廢，與之相比，傳統(tǒng)燃油汽車的使用壽命則普遍在15年左右；

　　新能源汽車二手車交易數(shù)量少，導(dǎo)致沒有大量產(chǎn)品交易數(shù)據(jù)的累積，造成交易風(fēng)險難以把控；

　　各車企在新能源汽車方面的技術(shù)差異較大，導(dǎo)致部分產(chǎn)品出現(xiàn)可靠性、綜合品質(zhì)差等問題，進一步拉低了新能源汽車的保值率。

　　事實上，新能源汽車保值率與補貼有著很大的關(guān)系。所謂成也補貼，敗也補貼。

　　這是因為，國家及地方補貼，一定程度上抬高了新能源汽車的官方指導(dǎo)價格，導(dǎo)致出售價格與官方指導(dǎo)價格的比值，即保值率的下降。而隨著補貼的逐步下降，新車的交易價格也會逐步下降，因此保值率會逐步上升。

　　同時不可忽視的是，隨著電動汽車的使用保養(yǎng)和電池檢測等水平不斷提升，未來新能源汽車軟件和硬件的分離，硬件系統(tǒng)的老化并不影響軟件系統(tǒng)的升級，也能穩(wěn)定二手新能源汽車的保值率。

　　此外，據(jù)彭博社報道，中美公共充電樁比例接近8∶1。截至9月底，中國共有46.6萬個公共充電樁，僅北京就超過5.4萬個。

　　伴隨著充電樁等設(shè)施的不斷完善，充電的便利性提升，補貼政策向后市場基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)移，都使得動力電池充電策略得到不斷完善。電池壽命的不斷提升，也能夠提升新能源汽車安全系數(shù)和保值率。

　　造車新勢力的努力，同樣不能忽略。早在今年8月，威馬汽車就已率先推出官方二手車服務(wù)，穩(wěn)定殘值率，保障種子車主的利益；到2019年底，諸如蔚來官方二手車服務(wù)的推出，也能在一定程度上刺激市場的整體銷量，并為其他車企做出二手車保值率方面的有益嘗試及參考。

　　所以，不能孤立看待新能源汽車后市場的三大突出問題。因為三者之間互為表里。更為系統(tǒng)地看待當(dāng)下新能源汽車后市場存在的問題，才能按圖索驥，找到三者的相交“象限”，找到解決問題的最大公約數(shù)。

　　關(guān)于自己的投資經(jīng)驗，巴菲特曾經(jīng)總結(jié)過這樣的話，“復(fù)利有點像從山上往下滾雪球，最開始時雪球很小但是往下滾的時間足夠長，而且，雪球黏得適當(dāng)緊最后雪球會很大很大。”

　　很多人驚嘆于此前幾年新能源汽車市場的快速增長。其實，這只是一個小基數(shù)、培育增長潛力的初始階段，為的是快速形成小雪球。

　　2019年補貼退坡之后，新能源汽車市場這一小雪球，已經(jīng)需要從學(xué)會下滾，進入裹得適當(dāng)緊的轉(zhuǎn)型階段了。這也難免會帶來路線的偏移，甚至是雪球的“壓縮“、“瘦身”。

　　所以，剔除投機的部分，中國新能源汽車市場的發(fā)展與巴菲特這句投資金句不謀而合。

　　雖然，作為一個長周期的行業(yè)，汽車行業(yè)需要足夠的耐心和更長遠的眼光來對待。但是，新能源汽車市場不能也不該永遠停留在青春期，尤其在目前這個新動能置換舊產(chǎn)能的過渡期，各方都必須承擔(dān)自己應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。才能合力將新能源汽車市場推入又長又濕的正確坡道。（作者：張傳宇）