豐田攜氫能技術(shù)進入中國市場 商用車“電”轉(zhuǎn)“氫”前景幾何？

　　4月22日，福田汽車對外宣布，與豐田汽車以及億華通達成戰(zhàn)略合作。根據(jù)合作意向，三方將在福田汽車生產(chǎn)及銷售的FC客車上配裝億華通FC系統(tǒng)和豐田FC電堆等零部件，共同合作推出氫燃料電池客車新產(chǎn)品。

　　7月5日，據(jù)英國路透社消息，豐田汽車宣布向中國汽車制造商一汽和海格客車供應(yīng)關(guān)鍵的氫燃料電池零部件，豐田汽車認為，此舉有助于推動中國燃料電池技術(shù)的快速普及。

　　不到三個月的時間，豐田汽車攜氫能技術(shù)在中國商用車市場動作頻頻，此舉目的何在？為何選擇商用車作為突破口？氫燃料大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用時機是否成熟？豐田氫燃料電池技術(shù)加速進入中國，對中國相關(guān)企業(yè)而言是機遇、還是挑戰(zhàn)？帶著這些疑問，《中國汽車報》記者分別采訪了業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)負責(zé)人，試圖深入了解當(dāng)下中國氫燃料電池領(lǐng)域的發(fā)展情況，以及面臨的主要痛點及解痛之道。

　　強化在中國 新能源汽車市場話語權(quán)

　　豐田汽車在氫燃料電池技術(shù)方面有著非常好的積累和儲備，近年來，推廣氫燃料電池技術(shù)的力度也在不斷加大。在2017年10月的東京車展上，豐田首次推出“SORA”大巴概念車；2018年3月，該車型成為日本首款獲得車型認證的燃料電池客車，并計劃在2020年東京奧運會之前銷售超過100輛；同時，豐田的MIRAI量產(chǎn)乘用車也獲得市場的廣泛關(guān)注。

　　與推廣混動技術(shù)的保守態(tài)度相比，豐田汽車在氫燃料和純電動技術(shù)推廣方面則要積極得多。早在2015年，豐田汽車就開放了5000多項氫燃料電池專利使用權(quán)，希望以此來搶占先發(fā)優(yōu)勢，幫助其氫燃料電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)國際化，同時鼓勵更多企業(yè)參與氫燃料電池汽車的開發(fā)，完善基礎(chǔ)設(shè)施，降低氫燃料電池汽車的商業(yè)化成本。

　　羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁方寅亮認為，豐田汽車在中國加速布局氫燃料電池技術(shù)，是希望借此擴大在氫燃料電池領(lǐng)域的版圖和影響力，加大在中國新能源汽車市場的話語權(quán)。

　　豐田方面認為，氫燃料電池技術(shù)優(yōu)于目前迅速普及的純電動技術(shù)，與中國廠家合作將有助于推動燃料電池技術(shù)在中國商用車市場迅速鋪開。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會后市場委員會商用車分會會長顏立興指出，中國已成為全球最大的汽車市場，在商用車領(lǐng)域，我國商用車產(chǎn)銷量已突破400萬輛，牢牢占據(jù)全球40％以上的市場份額。從應(yīng)用場景和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，氫燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域更容易突破，而日系車企則非常看重市場因素，所以對于他們而言，中國商用車市場肯定是其重點開拓的區(qū)域。

　　中國商用車與“氫”的不解之緣

　　如今，中國氫燃料電池商用車推廣應(yīng)用已經(jīng)全面鋪開，氫燃料電池客車儼然成為了各家商用車企的重點開發(fā)項目，并且大有產(chǎn)業(yè)化之勢。

　　縱觀國內(nèi)積極布局氫燃料電池客車的車企當(dāng)中，不乏宇通客車、福田歐輝、海格客車、中通客車的身影，它們在氫燃料客車的研發(fā)、生產(chǎn)、運營方面頗有建樹。

　　2018年8月15日，首批2輛宇通氫燃料電池公交車在鄭州街頭亮相，此次示范運營，標(biāo)志著宇通客車自主研發(fā)、制造的氫燃料電池公交車全面進入商業(yè)化示范運行階段。

　　2018年10月18日，在中國國際節(jié)能與新能源汽車展會上，福田歐輝氫燃料電池客車成為惟一指定擺渡用車。從2008年第一代氫燃料電池客車成功問世，并服務(wù)北京奧運會；到2014年，福田歐輝研發(fā)出第二代12米氫燃料電池客車，解決了生產(chǎn)成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池客車發(fā)展的瓶頸問題；再到2016年福田歐輝第三代8.5米氫燃料電池客車一舉簽下100輛訂單，福田歐輝一直在氫燃料電池客車領(lǐng)域進行不斷地探索。

　　在2018北京道路運輸展上，福田歐輝49輛第四代氫燃料電池公交車交付張家口，逐步完善張家口市的氫能生態(tài)圈構(gòu)建，2022年還將在北京冬奧會期間為市民提供綠色出行服務(wù)。

　　早在2010年，蘇州金龍就聯(lián)合清華大學(xué)研制出第三代氫燃料電池公交車，并出口新加坡。如今，蘇州金龍第四代氫燃料電池公交車已批量投入張家港，進行商業(yè)化示范運營。

　　2018年，中車電動全新一代具備智能輔助駕駛功能的12米氫燃料電池客車亮相廣州。如今，中車電動自主生產(chǎn)的兩輛12米燃料電池客車，已交付山東萊蕪客戶。

　　2018年9月27日，6輛申沃牌SWB6128FCEV01型全低地板燃料電池城市客車正式交付嘉定公交，在嘉定114路上線運營。

　　2018年9月28日，由武漢開沃新能源汽車有限公司和武漢泰歌氫能汽車有限公司聯(lián)合研制的首批氫燃料電池動力公交車在武漢東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)359路公交線路試運行，標(biāo)志著武漢市氫燃料電池動力公交車全面進入商業(yè)化示范運行階段。

　　站在氫燃料極速發(fā)展的風(fēng)口，我國的客車企業(yè)頻頻發(fā)力，穩(wěn)步前行。除上述企業(yè)外，金龍客車、中通客車、廈門金旅、五洲龍、青年客車、陸地方舟、揚子江等企業(yè)在氫燃料電池客車方面也進行了廣泛的研究，不少企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了成熟的商業(yè)化應(yīng)用。

　　“氫”優(yōu)勢 在商用車市場得天獨厚

　　在商用車領(lǐng)域，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程短、充電時間長，尚不能滿足“量大面廣”的長距離行駛和運輸需求，而氫燃料電池汽車的技術(shù)“天花板”則明顯高出很多，平均加氫時間為5～10分鐘，續(xù)駛里程能達到700公里以上，與純電動汽車相比優(yōu)勢明顯。

　　美國UL汽車業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)王昊博指出，氫燃料電池汽車現(xiàn)在還處于大幅降低成本的階段，制約因素在于成本高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善，優(yōu)點在于電池能量密度大。可以說，氫燃料電池汽車與電動汽車是互補關(guān)系。但無論哪種技術(shù)，到最后都需要市場買單，經(jīng)濟性非常關(guān)鍵。

　　“客車和重卡的行駛路徑相對固定，容易進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而乘用車的行駛路徑是隨機的，如果在該領(lǐng)域全面鋪開，投入會非常大。因此，氫燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域更有商業(yè)化前景。”方寅亮指出。

　　此外，方寅亮認為，純電動技術(shù)在干線運輸領(lǐng)域基本沒有用武之地，干線運輸需要跨越省區(qū)，經(jīng)歷氣候的變化，并且需要保證出勤率，而鋰電池在寒冷氣候中所釋放的電量會大幅降低，較長的充電時間對干線運輸時效性來說也是缺陷，因此干線運輸車輛很難實現(xiàn)電動化。而氫燃料電池卡車在續(xù)駛里程和充氫時間方面的優(yōu)勢能夠很好地滿足干線運輸?shù)男枨?。另外，商用車的客戶群也相對集中，更容易進行能源管理和風(fēng)險管控。

　　過去幾年，純電動汽車獲得了政府的大力支持，隨著純電動汽車補貼的退坡，氫燃料電池汽車有望成為下一個獲得政策支持的重要車型。

　　在今年全國兩會上，不少專家學(xué)者紛紛發(fā)聲，提出要加強氫能的戰(zhàn)略定位，加大技術(shù)投入，完善政策和基礎(chǔ)設(shè)施。政府工作報告中也明確要推進加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強化了發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的信心。

　　3月26日，財政部官網(wǎng)發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，針對燃料電池汽車方面，主要有三點：

　　一是過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補貼；

　　二是地補取消規(guī)定并不針對燃料電池汽車，同時突出需要增加加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補貼；

　　三是燃料電池汽車補貼政策還未真正落定。

　　與純電動及插電混動汽車補貼大幅退坡相比，本次補貼政策對燃料電池汽車十分“友好”，從中也能看出國家對發(fā)展燃料電池汽車的堅定信心。

　　“鑒于使用環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施的因素，氫燃料電池技術(shù)能夠更好地滿足商用車的運營需求，如果氫燃料電池汽車能夠在政策上獲得大力支持，那么商用車＋氫燃料很可能會成為下一個風(fēng)口。”杜芳慈指出，豐田選擇中國商用車市場作為推廣氫燃料電池技術(shù)的突破口，是明智之舉。

　　政策熱、市場冷 大規(guī)模商業(yè)化仍前路漫漫

　　國家政策的大力扶持加之先進技術(shù)的不斷引入，讓氫燃料電池汽車發(fā)展呈現(xiàn)出一派欣欣向榮的景象。

　　日本富士集團和美國麥肯錫預(yù)測，到2050年，氫燃料電池汽車將占總體汽車保有量的20％，氫能將承擔(dān)18％的能源需求。據(jù)此可以推測，未來氫能將在生產(chǎn)、生活中扮演重要角色。

　　《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》指出：到2020年，中國燃料電池車輛將達到1萬輛，加氫站數(shù)量達到100座，行業(yè)總產(chǎn)值達到3000億元；到2030年，燃料電池車輛保有量將“撞線”200萬輛，加氫站數(shù)量達到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1萬億元。

　　雖然氫燃料電池汽車得到了各方扶持和看好，但市場卻遲遲無法上量，真正上路的氫燃料電池汽車更是寥寥無幾。

　　據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)量為1619輛，而實際新增氫燃料電池汽車運行數(shù)量僅為875輛，未上牌運行的車輛多達744輛。

　　2019年1～5月，氫燃料電池汽車銷量為545輛，占新能源汽車整體銷量（464489輛）比例極低。

　　為何會出現(xiàn)政策熱、市場冷的怪相？

　　業(yè)內(nèi)專家認為，目前從制氫、儲氫、加氫，到氫燃料電池技術(shù)集成和應(yīng)用，每個環(huán)節(jié)都存在不同程度的安全或技術(shù)難題，理論支持、實驗室數(shù)據(jù)往往是理想的，但要真正實現(xiàn)商業(yè)化，路程還很漫長。

　　全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電動車輛分會秘書長周榮表示，未來5年甚至10年，氫燃料電池汽車的市場競爭力都不會太強，遠遠達不到大范圍商業(yè)化的條件。在他看來，很多基礎(chǔ)設(shè)施短期內(nèi)無法完善，儲氫、加氫相關(guān)安全問題也有待解決。

　　清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授王誠認為，我國發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)依然面臨四大瓶頸。

　　第一、技術(shù)瓶頸。

　　當(dāng)下，從清潔能源中提取的氫氣占比非常小，制氫效率很低，氫氣儲存和整個供應(yīng)鏈體系依然使用的是傳統(tǒng)技術(shù)，沒有創(chuàng)新。同時，氫能的應(yīng)用范圍也比較小，目前主要集中在交通領(lǐng)域。另外，氫燃料電池的主要原材料碳紙、催化劑等仍然依靠進口，國內(nèi)企業(yè)沒有掌握核心技術(shù)。從實際情況來看，國外的材料供應(yīng)商在支撐國內(nèi)氫燃料電池汽車的發(fā)展。

　　第二、產(chǎn)業(yè)瓶頸。

　　氫氣的供應(yīng)鏈體系還不健全，制氫、儲氫、運氫沒有形成完備高效的供應(yīng)鏈體系。規(guī)模化、廉價的氫氣資源依然非常匱乏。另外，基礎(chǔ)設(shè)施缺口比較大，目前國內(nèi)在用的加氫站有十幾座，在建的有30多座，并且大部分都是二三級加氫站，儲氫量比較小，管閥等氫用部件主要依靠進口。

　　第三、政策和標(biāo)準(zhǔn)瓶頸。

　　系統(tǒng)性的氫能政策比較少，國家層面對氫能的產(chǎn)業(yè)地位和發(fā)展規(guī)劃模糊不清，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)老化，測試標(biāo)準(zhǔn)缺失。

　　第四、成本瓶頸。

　　氫燃料電池重要的不是使用什么材料，采用什么工藝，怎么進行集成控制，而是電池輸出的性能、成本和壽命。成本是氫燃料電池的核心事項。而目前氫燃料電池亟待破解的問題就是成本問題。

　　針對上述痛點，業(yè)內(nèi)專家認為，推動氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)該由政府部門主導(dǎo)規(guī)劃建設(shè)，不僅需要有政策和補貼扶持，更需要持續(xù)推動制氫、儲氫、加氫技術(shù)升級，完善安全法規(guī)。

　　除此之外，氫燃料電池系統(tǒng)和核心材料供應(yīng)商應(yīng)該避免各自為戰(zhàn)，要加強產(chǎn)業(yè)鏈資源的整合，加強核心零部件的國產(chǎn)化和技術(shù)升級。

　　再者，豐田已公開近5800項氫燃料電池專利，包括加氫站相關(guān)專利使用權(quán)，目的就是促進全產(chǎn)業(yè)共同進步。中國相關(guān)公司應(yīng)與國外企業(yè)加強合作，汲取優(yōu)秀技術(shù)成果，共同做大氫能產(chǎn)業(yè)，降低氫燃料電池汽車應(yīng)用成本。王誠認為，要解決成本問題，就要建立氫燃料電池的量產(chǎn)線，通過量產(chǎn)來分攤成本。另一方面，要加強關(guān)鍵基礎(chǔ)材料的國產(chǎn)化，同時加強對廢舊燃料電池的回收、溯源和重新利用，以此推動氫燃料電池成本降低。

　　專家觀點

　　羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁方寅亮

　　氫燃料電池汽車市場換技術(shù)是雙贏

　　豐田汽車與中國商用車廠家在氫燃料電池技術(shù)方面進行合作，總體來看，還是市場換技術(shù)的模式。對于豐田汽車來說，需要一個潛力很大的市場將技術(shù)落地應(yīng)用，在氫燃料電池汽車領(lǐng)域建立自己的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，降低使用成本，占據(jù)市場的先發(fā)優(yōu)勢。對于中國企業(yè)來說，在氫燃料核心技術(shù)研發(fā)方面并沒有太大突破，市場換技術(shù)的模式對中國企業(yè)整體而言是有利的。氫燃料電池技術(shù)的門檻非常高，完全靠中國企業(yè)自己去摸索、開發(fā)，并不是合理、有效的方式，合資合作對雙方而言是雙贏。

　　中氫科技總經(jīng)理穆懷萍

　　自主創(chuàng)新是中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本

　　雖然中國氫能產(chǎn)業(yè)前景光明，但目前國內(nèi)整車企業(yè)和零部件企業(yè)并沒有完全掌握氫燃料電池汽車的核心技術(shù)。

　　一份資料顯示，電堆占氫燃料電池系統(tǒng)總成本的25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家：催化劑來自Johnson Matthey、TKK、3M、BASF等企業(yè)，質(zhì)子交換膜來自Dupont、Gore等企業(yè)，氣體擴散層來自巴拉德、SGL、Toray等企業(yè)，膜電極來自Gore、Johnson Matthey、3M、Solvicore等企業(yè)。國內(nèi)大部分科研機構(gòu)、供應(yīng)商的同類產(chǎn)品都處于研發(fā)驗證階段。

　　如今，國內(nèi)企業(yè)在氫燃料電池電堆核心技術(shù)研發(fā)方面，成功的案例并不多，很多氫燃料電池車型的電堆技術(shù)都是從國外直接引進的，氫燃料電池電堆的關(guān)鍵組成構(gòu)件包括質(zhì)子交換膜、碳紙、催化劑等基礎(chǔ)材料也主要依靠進口。拿來主義導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)無法觸及氫燃料電池的核心技術(shù)，制約了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。自主研發(fā)電堆技術(shù)是推動氫燃料汽車發(fā)展的關(guān)鍵。

　　材料是基礎(chǔ)，設(shè)計是靈魂，工藝是關(guān)鍵，測試是保障，國內(nèi)企業(yè)必須掌握核心技術(shù)，才能較好地推進氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。（文：袁孝尚）