日系車企電動化轉型大戲開場

　　6月初，豐田在日本東京的一場新聞發(fā)布會上宣布：“從2020年起，將陸續(xù)推出10款純電動車型；2025年純電動汽車銷量將達到100萬輛。”與此同時，豐田還展示了其下一代純電動汽車的概念車型。有分析人士指出，此舉意味著豐田將用純電動汽車把“2030計劃”提前5年。

　　早在2017年末，豐田的計劃是“到2025年，為豐田品牌和雷克薩斯品牌的每款車型提供電動版，并計劃在2030年前銷售約550萬輛純電動汽車，其中450萬輛將是混合動力和插電式混合動力汽車，100萬輛將是純電動汽車和燃料電池汽車。”僅僅不到兩年之后，豐田就大舉搞起了純電動汽車，堪稱“閃電式”轉變。其實不光是豐田，本田、日產都在競相進行電動化轉型，一位業(yè)內人士表示，日系車企的電動化轉型在很大程度上是受國內新能源汽車市場火熱的影響，其中豐田的轉型更具代表性。

　　180°大轉彎

　　豐田對純電動汽車的態(tài)度“一開始是拒絕的”。早在2015年，豐田發(fā)布“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略時，就明確到2050年混合動力車型將占總銷量的一半，而銷量另一半則由插電式混合動力、氫燃料電池及純電動汽車構成。但在豐田給出的設想中不難看到，純電動汽車被放在了最末位，且體量最小。

　　今年年初，豐田以一個卡羅拉混動宣傳片再次“羞辱”了純電動汽車。宣傳片中，卡羅拉混動從歷史的時間軸上超越了眾多在汽車發(fā)展史上的重量級產品，而在最后，一輛純電動車在沙漠中惟一的充電樁上充電，卡羅拉混動從其面前呼嘯而過。從這個宣傳片不難看出豐田對純電動汽車的“嗤之以鼻”。

　　4月20日，豐田汽車公司社長豐田章男造訪清華大學時透露，“到2025年以前，豐田會向中國市場導入10款電動化車型”。一個多月之后，豐田更激進地提出了5年銷售100萬輛純電動汽車的目標，同時還宣布將與以應對純電動汽車的高速增長，與中國電池制造商寧德時代、比亞迪在電池供應方面展開合作，同時還與松下、東芝、湯淺在電池供應結盟，進一步加速發(fā)展新能源汽車。有分析人士指出，這次豐田對純電動汽車的態(tài)度非常認真。并不拒絕純電動技術

　　從多方面的動作看，豐田“拜倒”在純電動汽車的“石榴裙”下，但實際上，豐田并非完全忽視純電動汽車技術。恰恰相反，在純電動汽車技術發(fā)展史上，豐田以及日系車企還是行業(yè)先驅。

　　豐田RAV4 EV誕生于1997年，幾乎是最早的純電動SUV。盡管這款車在之后幾年大都投放給了租賃市場，并未進入大眾消費市場，但它的技術指標并不含糊，鎳氫電池組可存儲27kWh電能，續(xù)駛里程為150km。此外，豐田還為RAV4 EV提供了近10萬公里電池質保。直到2012年，RAV4 EV依然有1/3處于服役狀態(tài)。第二代RAV4 EV在與特斯拉合作的基礎下，將電池換成了鋰離子電池，續(xù)駛里程有所增加。

　　在外界來看，日系車企非常固執(zhí)，一旦定下計劃不會輕易改變。雖然豐田曾經以“基礎設施不完善、消費者使用習慣短期難以改變”作為自己“不積極”發(fā)展純電動汽車的理由，但在相關領域的研究上，豐田并不落后其他企業(yè)。

　　近幾年，日產汽車已經開啟在華電動化轉型的帷幕，推出了包括啟辰晨風和軒逸·純電兩款純電動汽車；一向以發(fā)動機技術著稱的本田，則已經將理念品牌轉變?yōu)榧冸妱悠嚻放?，并在去年廣州車展上推出了理念VE-1。由此看來，豐田的電動化轉型，標志著日系“三大”汽車公司的全面轉型。

　　突然轉變事出有因

　　從2月以宣傳片“羞辱”純電動汽車，到4月豐田章男宣布向中國導入10款電動化車型，再到6月提出5年銷售100萬輛純電動汽車，豐田的“突變”讓人猝不及防。豐田將計劃公之于眾，從這個企業(yè)發(fā)展的一貫風格來看應該是經過了漫長而慎重的考慮。

　　“從外部環(huán)境來看，目前中國是純電動汽車最大的消費市場，經過多年的高速發(fā)展，中國純電動汽車市場的基礎配套、電池技術、消費需求等方面都已逐漸形成氣候。與此同時，隨著國家對純電動汽車補貼的退坡，合資純電動汽車產品將不再因價格而處于被動狀態(tài)，這或許是豐田選擇在此時進入純電動汽車市場的一個契機。”據(jù)一位與豐田接觸密切的韓先生表示，豐田在國內的一家合資公司將在現(xiàn)有基礎上繼續(xù)擴大產能，并且將會為純電動汽車研發(fā)專門建設新工廠。“今年年底，豐田在國內推出的首款純電動車型將會上市，據(jù)了解是一款基于CH-R打造的產品。”他說。

　　不過，有行業(yè)人士表示，純電動版本的CH-R或許并不是一個“合格”的產品。“我在上海車展期間留意了一下這款車，電池幾乎占據(jù)了底盤的所有空間，如果之后上市的產品也是如此，我并不認為它是一款真正意義上的純電動汽車。”這位行業(yè)人士表示，純電動汽車的設計思路和燃油車有很大區(qū)別，包括碰撞安全、重心布置、散熱系統(tǒng)等各個方面。“最初，自主品牌就是在燃油車基礎上重新布置電池，但這種方法整體效率不高、碰撞安全無法保證，現(xiàn)在來看，很多自主品牌都已放棄了這種做法。”他認為，豐田推出這款產品也有一部分應對國內“雙積分”政策的因素，但顯然已經無法和自主品牌的純電動汽車產品相提并論。

　　近段時間，豐田正在積極與全球電池廠家合作。“豐田雖然擁有出色的混動技術，但在純電動汽車最基礎的電池技術上，豐田算不上是‘行家’。”韓先生表示，豐田在電池領域準備來一個“速成”，所以豐田在日本與松下、PEVE、湯淺、東芝等供應商展開合作，而在中國，豐田則將用寧德時代和比亞迪供應的電池，以便更快占據(jù)市場。從這一點看，豐田大有“后來者居上”的氣勢，比日產和本田在產業(yè)鏈上的布局快很多。

　　據(jù)悉，豐田正試圖在純電動汽車的商業(yè)模式上有所突破創(chuàng)新。在豐田預期建立的商業(yè)模式中，規(guī)劃了涵蓋研發(fā)制造、租賃、銷售、檢測（電池殘值）、二手車、電池再利用、電池回收等諸多環(huán)節(jié)的完整鏈條，試圖摒棄從制造到銷售傳統(tǒng)思維模式。雖然這種商業(yè)模式并不新穎，但在中國市場上，還沒有單獨的企業(yè)能夠形成完整閉環(huán)。

　　在這場汽車電動化大潮中，日系車企已經逐漸被其他企業(yè)趕超，即便是日系“三大”最引以為傲的混動技術優(yōu)勢，也隨著各跨國車企插電混動技術的誕生而逐漸“褪色”。“像研發(fā)混動車和燃料電池汽車那樣，花費數(shù)十年的心血去建立技術壁壘，日系車企在電池領域已經沒有這么多時間了。”韓先生表示，對混動的“自負”或許也是如今日系車企被迫向新能源汽車轉型的另一個原因。（作者： 張海天）