燃料電池與純電動(dòng)汽車并存發(fā)展

　　燃料電池汽車與純電動(dòng)汽車是并存關(guān)系。我們應(yīng)當(dāng)明晰純電動(dòng)汽車與燃油汽車是替代關(guān)系，而氫燃料電池汽車定位于長(zhǎng)途運(yùn)輸，是混合動(dòng)力車，純電動(dòng)汽車定位于短途客運(yùn)或城市配送市場(chǎng)；燃料電池是一個(gè)車載發(fā)電系統(tǒng)，發(fā)電必須要儲(chǔ)存起來(lái)，儲(chǔ)存電池是燃料電池車不可缺的系統(tǒng)部件。

　　純電動(dòng)汽車快速增長(zhǎng)

　　如今，在新能源汽車快速發(fā)展的背景之下，世界上多個(gè)國(guó)家紛紛開始提出禁售傳統(tǒng)燃油車時(shí)間表，燃油汽車被替代已成共識(shí)。

　　比如，荷蘭宣布計(jì)劃從2025年開始禁止在本國(guó)銷售傳統(tǒng)的汽油和柴油汽車；英國(guó)則宣布從2040年起全面禁售汽油和柴油汽車，屆時(shí)市場(chǎng)上只允許電動(dòng)汽車等新能源環(huán)保車輛銷售；而法國(guó)也宣布，到2050年前使法國(guó)成為碳零排放國(guó)家，其中最激進(jìn)的措施是到2040年時(shí)全面禁止銷售汽油和柴油汽車。再比如，豐田汽車宣布將在2050年停售純汽油車，未來(lái)豐田會(huì)逐漸推廣混動(dòng)車、燃料電池車和純電動(dòng)車。

　　經(jīng)過多年發(fā)展，我國(guó)動(dòng)力電池總產(chǎn)能超過1000億瓦時(shí)，遠(yuǎn)超市場(chǎng)需求。從整體來(lái)看，我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)市場(chǎng)基本飽和、產(chǎn)能局部過剩、投資過度涌入等現(xiàn)象。

　　在我國(guó)政府強(qiáng)力政策的推動(dòng)下，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)布局基本完成，全面應(yīng)用推廣態(tài)勢(shì)基本形成。不過與燃油車相比，目前電動(dòng)汽車的產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)性、性價(jià)比、使用環(huán)境等方面，還存在較大的距離，還必須繼續(xù)努力。

　　燃料電池車序幕開啟

　　2017年9月，我國(guó)宣布了啟動(dòng)燃油車退出時(shí)間表的研究，我認(rèn)為這也拉開了燃料電池汽車應(yīng)用的序幕。

　　過去的2017年，國(guó)家有關(guān)專家指出，氫具有來(lái)源廣泛、大規(guī)模穩(wěn)定儲(chǔ)存、持續(xù)供應(yīng)、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸、快速補(bǔ)充等特點(diǎn)，在未來(lái)車用能源中，氫燃料與電力將并存互補(bǔ)，共同支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　從目前的產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r看，我國(guó)已初步掌握了氫能燃料電池汽車和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)，基本建立了自主的燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)，氫能燃料電池在壽命、可靠性、使用性能方面基本達(dá)到車輛使用要求。

　　關(guān)于國(guó)內(nèi)外燃料電池汽車整車開發(fā)情況及方向，從國(guó)外來(lái)看，日本豐田、本田以及韓國(guó)現(xiàn)代等企業(yè)已推出市場(chǎng)化的燃料電池乘用車產(chǎn)品，奔馳、日野等企業(yè)已在燃料電池客車方面取得優(yōu)勢(shì)，并且美國(guó)還出現(xiàn)了燃料電池重卡、燃料電池叉車等新產(chǎn)品、新企業(yè)。

　　就國(guó)內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r而言，燃料電池乘用車企業(yè)主要有上汽集團(tuán)，燃料電池客車企業(yè)主要有宇通客車、北汽福田、揚(yáng)子江汽車、卡威汽車等，并具備小批量生產(chǎn)能力。

　　從燃料電池汽車整車開發(fā)方向看，開發(fā)燃料電池汽車的主要方向是提高整車?yán)m(xù)航里程，即燃料電池汽車必須比純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程長(zhǎng)1-2倍，才具有實(shí)際的積極價(jià)值。

　　首先，目前的電動(dòng)汽車離城市公交車、出租車要求的運(yùn)營(yíng)里程還有一定距離，但動(dòng)力電池進(jìn)步比較快，這一要求將在不久的未來(lái)得以實(shí)現(xiàn)。

　　其次，氫能汽車將是終極的混合動(dòng)力汽車，燃料電池將作為發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，而不僅僅是儲(chǔ)能電池。同時(shí)，車載發(fā)電機(jī)（燃料電池）功率不可太大，必須要與車載儲(chǔ)能電池配套使用。

　　再次，壓縮在儲(chǔ)能罐內(nèi)的氫氣，其比能量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于動(dòng)力電池的比能量。我國(guó)氫能汽車將基本定位在長(zhǎng)途運(yùn)輸車輛（大貨車），這就意味著其續(xù)航里程必須大于800公里。

　　此外，從目前技術(shù)的可能性看，依靠純電汽車滿足長(zhǎng)途運(yùn)輸還不太現(xiàn)實(shí)；最后，燃料電池汽車整車開發(fā)的基礎(chǔ)是電動(dòng)汽車技術(shù)，依然由電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)燃料電池車輛行駛。

　　推廣需解決邊界問題

　　產(chǎn)業(yè)界需要處理好純電動(dòng)汽車與燃料電池汽車推廣應(yīng)用的邊界問題。純電動(dòng)公交車是公交市場(chǎng)的主力，不宜提倡用燃料電池公交車替代純電動(dòng)公交車；燃料電池公交車推廣對(duì)一個(gè)城市而言必須有上限；研發(fā)燃料電池公交車是在培育市場(chǎng)和配套環(huán)境，規(guī)模達(dá)到1000輛以后，燃料電池汽車必須轉(zhuǎn)向輕型貨車和中大型卡車。

　　目前，燃料電池汽車的技術(shù)來(lái)源以引進(jìn)為主，自主研發(fā)為輔。目前，我們要利用政府補(bǔ)貼的優(yōu)勢(shì)盡快縮小差距，通過充分的競(jìng)爭(zhēng)淘汰落后者，同時(shí)必須處理好引進(jìn)技術(shù)和自主創(chuàng)新的關(guān)系，技術(shù)引進(jìn)并不能長(zhǎng)久，應(yīng)努力從引進(jìn)的邊緣技術(shù)追蹤其核心技術(shù)，以盡量少的投入，實(shí)現(xiàn)掌握核心技術(shù)的目標(biāo)。

　　從現(xiàn)狀來(lái)看，行業(yè)內(nèi)比較實(shí)用的燃料電池汽車的技術(shù)研發(fā)路線包括：第一，公交樣車由政府買單，政府來(lái)培育新的產(chǎn)業(yè)，政府出資交給燃料電池公交車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行運(yùn)作，同時(shí)對(duì)整車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行考核。

　　第二，在政府的指導(dǎo)下，樣車開發(fā)由燃料電池公交車企業(yè)主導(dǎo)，燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)配合，整車生產(chǎn)企業(yè)與零部件生產(chǎn)企業(yè)之間實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)交易。整車企業(yè)可以有產(chǎn)值，零部件生產(chǎn)企業(yè)有銷售收入，對(duì)當(dāng)?shù)谿DP也有貢獻(xiàn)。

　　第三，在政府的指導(dǎo)下，小批量的燃料電池汽車的采購(gòu)由公交公司主導(dǎo)，接受政府監(jiān)督。

　　第四，燃料電池公交車生產(chǎn)企業(yè)與公交公司實(shí)行市場(chǎng)交易、燃料電池公交車生產(chǎn)企業(yè)與零部件生產(chǎn)企業(yè)實(shí)行市場(chǎng)交易。在政府監(jiān)督下，氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上有產(chǎn)值、有收入。

　　此外，燃料電池汽車在技術(shù)研發(fā)上尚存障礙。首先，氫安全必須要實(shí)現(xiàn)可控和可保障，生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)和使用氫氣的安全法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)必須加快步伐。其次，有關(guān)氫的零部件安全質(zhì)量還沒得到第三方檢測(cè)認(rèn)證，整車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)存在一定安全隱患。與鋰電池相比，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的成本依然偏高，燃料電池汽車的動(dòng)力性能還有待提升。（本文作者系湖北省汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長(zhǎng)  雷洪鈞）