充換電再掀二次競爭 最終勝負(fù)當(dāng)屬誰？

　　 最近，北汽新能源宣布與中石化等企業(yè)聯(lián)合打造的10座充換電站開始使用，2016年預(yù)計(jì)再交付40座充換電站，以達(dá)到支撐6000臺(tái)換電式出租車的運(yùn)營使用；無獨(dú)有偶，力帆也在11月1號(hào)宣布在重慶建立了第一個(gè)首座集中式能源站，采用換電技術(shù)，在幾分鐘內(nèi)就可以把電池?fù)Q好；另外該站還可以給其他品牌的新能源車提供快充服務(wù)，也就是綜合的充電(其他品牌)/換電(力帆品牌)。

　　電動(dòng)汽車行業(yè)的參與者大多都還記得以色列公司Better Place，作為最早鼓吹電動(dòng)汽車換電模式的一個(gè)初創(chuàng)企業(yè)，Better Place在歐洲、日本、美國總計(jì)投資8.5億美元，建立了若干了示范充電、換電站，車輛總數(shù)約400輛。但最終由于投資成本過高、發(fā)展過于緩慢，在2013年5月宣布破產(chǎn)。類似的，國家電網(wǎng)從2008年就開始研究充、換電技術(shù)，從2010年左右開始投資建設(shè)換電站，到了2014年之后就把技術(shù)路線從換電改成了充電，并在主要城市和京滬高速等沿線建設(shè)了大量充電站，而現(xiàn)有換電站逐漸廢棄(公交換電站除外)。

　　有這樣的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，北汽和力帆為什么還要進(jìn)入換電市場(chǎng)？且不說換電的技術(shù)問題難以克服，僅僅是為了換電準(zhǔn)備的大量備用電池對(duì)電動(dòng)企業(yè)制造商而言就是一個(gè)沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

　　以力帆出租電池的收費(fèi)為例，“換電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)暫定為2.40元/度，該費(fèi)用包含電費(fèi)、換電服務(wù)費(fèi)、電池租賃費(fèi)，計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為換上新電池電量，扣除原電池的剩余電量，電量差是本次換電的實(shí)際電量，根據(jù)實(shí)際換電量來計(jì)費(fèi)。”以目前比較先進(jìn)的三元鋰電池單體電芯約1.5元/瓦時(shí)–2元/瓦時(shí)計(jì)算，制成較為安全、可靠的電池包之后價(jià)格為2.5元/瓦時(shí)，每千瓦時(shí)電池包價(jià)格即為2500元。按照約1500次循環(huán)計(jì)算(這已經(jīng)是很理想的情況)，每循環(huán)的折舊費(fèi)就需要1.67元，加上電費(fèi)至少5毛一度，換電服務(wù)費(fèi)等2毛一度，已經(jīng)是2.37元。也就是說，在最理想的情況下，2.4元/度的換電價(jià)格勉強(qiáng)可以覆蓋成本，完全沒有利潤可言。

　　以上極其粗略的計(jì)算說了，為什么BetterPlace會(huì)破產(chǎn)，而國電在大力鼓吹換電模式一段時(shí)間之后，也迅速轉(zhuǎn)向充電模式。誠然，對(duì)于整車企業(yè)而言，情況有所不同，電動(dòng)汽車的銷售本身就可以帶來利潤，而后期的充換電站可以看做是促銷、市場(chǎng)費(fèi)用。但以特斯拉為例，一個(gè)車企的財(cái)力畢竟有限，可以建設(shè)的換電站十分有限，在自己家門口建設(shè)幾個(gè)樣板站也許可以，但擴(kuò)展到全國？恐怕沒有哪家車企有這么多財(cái)力；而不同車企電池互換，就目前而言，還是極其渺茫的事情。

　　也許要不了多久，北汽、力帆們就會(huì)放棄換電，重新回到充電的康莊大道上。