智駕“第一梯隊”面孔模糊，車企盼“靈魂”回歸

作者|楊 璐

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

理想上線端到端；小鵬一套軟件全系標配；智己升級系統，宣稱進入直覺駕駛時代……

汽車行業(yè)的“十月之望”，無疑當屬智能駕駛。在這個10月，多家車企舉辦以智能駕駛為主題的科技日等活動，讓智能駕駛的熱度空前。

理想是新勢力三劍客中智駕起步最晚的，但今年開發(fā)速度很快。“我們已經進入智駕行業(yè)的第一梯隊，”創(chuàng)始人兼CEO李想說，“鴻蒙智行是我們在市場上最強的競爭對手。”

“即便和深圳的友商比較，我們的智能駕駛也有比拼能力，也是站穩(wěn)第一梯隊。”在小鵬P7+全球首秀發(fā)布會上，其創(chuàng)始人兼CEO何小鵬在介紹自家智駕能力和水平時，暗暗指向華為。

一邊是新勢力強調“第一梯隊”屬性，另一邊是傳統車企紛紛向智駕“第一梯隊”發(fā)起沖擊。

近一段時期，智駕“第一梯隊”一詞從不少車企口中流出

10月23日，極氪MIX上市后，極氪副總裁陳奇表示，從去年極氪007發(fā)布開始，極氪的泊車、高速智駕基本功就打得比較牢，在行業(yè)里屬于第一梯隊。

10月18日，在奇瑞2024全球創(chuàng)新大會上，奇瑞股份執(zhí)行副總經理、汽車工程技術研發(fā)總院院長高新華底氣十足地說，5年走完10年智駕路，“奇瑞智能駕駛正式進入第一梯隊”。

9月，在AION RT預售發(fā)布會上，廣汽埃安副總經理肖勇稱，希望AION RT能成為高階智駕的第一梯隊，成為高階智駕普及者。

8月，魏牌藍山智駕版上市發(fā)布，長城汽車董事長魏建軍時隔6年再次上臺為新車造勢，表示魏牌藍山智駕版的智駕和智艙都已經是第一梯隊，甚至可以把“梯隊”去掉，“就是第一”。

新汽車下半場競爭核心是智能化，其主要應用場景為智駕和智艙。各家車企的智能化，硬件區(qū)別可一覽無余，但軟件能力很難量化，孰優(yōu)孰劣難以定論。

具體到智能駕駛，盡管“第一梯隊”的說法滿天飛，但無人能說清“第一”的標準到底是什么。

“第一梯隊”標準不明

有人曾把智駕“第一梯隊”的標準問題，拋給長城汽車CTO吳會肖，她表示“這比較難回答，因為行業(yè)的變化特別快。”

智己汽車CMO李微萌也巧妙地回避了幫寧工作室的這個提問。她說“媒體、用戶開始自發(fā)傳播，讓我真的感受到智己IM AD3.0已經是行業(yè)第一梯隊的水平。”她引用第三方的觀點說，這兩年智駕發(fā)展是階段性的，誰都有可能在某一個時期領先。

在幫寧工作室看來，目前劃分智駕“第一梯隊”的標準不明。

一方面，在行業(yè)政策層面，智能駕駛缺乏系統的評判標準。

不過，行業(yè)和企業(yè)都在完善汽車智能化標準的相關文件。10月9日，我國發(fā)布首個汽車智能安全評價體系，包括汽車智能安全評價體系(AI-SAP)和汽車智能駕艙評價體系(AI-CAP)。

前者特別關注自動駕駛汽車的安全性，創(chuàng)新提出了一套智能安全測評規(guī)程，涵蓋50多項考評重點；后者立足智能駕艙交互能力，設計了200余項測試參數。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，該體系不僅填補了自動駕駛系統開發(fā)、安全評估領域工程落地的空白，也為全球汽車行業(yè)樹立了新的安全標桿。

10月24日，在小鵬汽車技術分享會上，小鵬汽車副總裁李力耘談到，智駕行業(yè)需要一份公正客觀的智駕評測標準，為此小鵬開源10年智駕評測經驗。

另一方面，在使用感受上，智能駕駛能力評判比較主觀化。

用戶認為好用，這肯定才是標準答案，但這種主觀感受往往無法量化，也難以有權威性的數據來實現排位。

有位自動駕駛從業(yè)者對幫寧工作室表示，智駕能力好不好，上車體驗2個小時就知道差別了。

智能座艙同樣。百度Apollo智能座艙業(yè)務總經理李濤對幫寧工作室說“對于座艙而言，駕駛30分鐘，就能體驗到差異，甚至剛進座艙里就可以感知到了。”

正因如此，所有車企都意識到，自己可以沖擊“第一梯隊”，時代給了所有人機會。

從高端下沉到主流

“周末，我總是拉著女兒陪同試車。她今年7歲，每次一坐進車，就說把自動駕駛打開，你別自己開。”嵐圖汽車CEO盧放說，“他們這一代小孩一出生，就接觸智能科技產品，天生就認智駕，也不緊張，他們認為汽車就是這樣的。”

一位車主說“現在如果沒有智能駕駛，都不配叫新能源汽車了。”

終端市場上，智能駕駛在購車決策中的比重顯著提升。

百度曾對智能駕駛的普及率作出判斷L2級在2025年成為標配，高階智駕將在2025年突破15%搭載率。在整個購車因素中，2021年，智能駕駛的決策因素占比不到2%，2025年將超過30%。

“一款售價在30萬元以上的車，如果不具備高階智駕能力，吸引力就很有限。這個趨勢正逐漸向20萬元價格帶滲透。”李力耘認為。

曾經的豪華炫技功能，如今正走向車車標配，尤其是今年，智駕上車速度極快。乘聯會數據顯示，2022年，國內新能源乘用車L2級智能駕駛搭載率為26.6%，燃油乘用車為11.5%；2024年1月-6月，新能源乘用車達到54.4%，燃油乘用車達到50.6%。

在接受幫寧工作室采訪時，黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章表示，現在汽車行業(yè)里，L2以下的車型在快速萎縮，但是，L2以上從去年開始快速上升。

智能駕駛技術從高端市場向主流市場過渡，背后有幾大推手，國內車企恰恰從幾大推手中，看到自己可以彎道超車的機會。

其一，端到端大模型爆發(fā)。

一直起引領作用的特斯拉，在智駕系統FSD V12版本中，采用了端到端大模型架構，即從感知到決策都采用一個模型，負責從輸入到輸出的整個鏈路。

端到端的好處，是提高性能、減少人工干預。為此，中國車企多在加速研習端到端大模型。

今年8月上市的享界S9，采用華為ADS 3.0系統，就是一套端到端的智能駕駛解決方案。

理想汽車于10月23日推送了自研的“端到端+VLM”雙系統智能駕駛解決方案。

但在10月24日的科技日上，小鵬汽車再次強調，自己是全球唯二、全國唯一實現端到端大模型量產落地。

其二，成本有所下降。

終端價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燒到了產業(yè)鏈上游，從硬件到軟件，智能駕駛系統的成本都降了下來。降本過程有產業(yè)進程的必然，也有不得不降的無奈。

硬件方面，參考激光雷達企業(yè)禾賽科技的數據，2019年禾賽科技的產品均價為1.74萬美元（約合人民幣12萬元），到2023年，產品均價已經降到448美元（約合人民幣3200元），下降幅度高達95%。

軟件方面，供應商更是把價格卷出天際。

大疆旗下的卓馭科技去年就提出，智駕方案的成本要占整車3%-5%，所以15萬元車型上智駕，那么成本就得下探到4500-7500元。今年，之前價值上萬元的華為智駕系統ADS，也搭載到了20萬元以下的車型上。

如果說供應商的利潤被不斷壓縮，那么做自研的車企則更敢燒錢。

理想一開始就提出高階智駕將永久免費；小鵬也在新車P7+上，全系標配高階智駕，無需選裝。

用戶接受度升高、技術能力普及、量產成本下降，導致沒有哪家車企還能對以智駕為核心的智能化視而不見，這是決戰(zhàn)下一個賽段的制勝點。

“靈魂”在回歸

在自動駕駛資本概念的盛行時期，自動駕駛公司都懷著“解放雙手、顛覆行業(yè)”的愿景，但現在難逃“量產”一關。

為此，自動駕駛公司不得不轉向尋求與車企合作，但行業(yè)風向已變——眼下，車企盛行自研路線，正在將供應商拋棄。

奇瑞曾與華為、卓馭科技、禾多科技等多家智駕供應商合作過，不過在去年，奇瑞將雄獅智能拆分，增加了專門開發(fā)智駕的公司大卓智能，目前正獨立運營。

同時，奇瑞內部的智能化工程師有一兩千人，在智艙上也有很大的投入。奇瑞計劃在未來5年內，投入200億元推進智能化戰(zhàn)略。

談及是自研還是合作的問題，大卓智能CEO谷俊麗認為，盡管有些供應商會提供更具性價比的產品，但產品不是只有價格的維度，另外還有5個維度，比如差異化、功能性、性能、交互性和國際化。“長遠來看，中高階產品只能是自己來設計。”

10月21日，長安汽車在科技生態(tài)大會上，花了大篇幅講解自研的智駕能力。除縱目科技、華為等合作供應商外，長安旗下子品牌啟源新車啟源E07，就是長安汽車首款智能駕駛核心軟硬件全部自研的產品。

長城汽車的智能化道路開啟得更早。其副總裁劉艷釗稱，魏建軍在2011年跟他講過，長城汽車就是智能駕駛里面的掃地僧（意指平時不顯山露水，但一旦施展才華便讓人驚嘆）。

長城還孵化了智駕公司毫末智行，它一度以“特小長”的名號占據江湖地位。

近期，吳會肖表示，目前長城的研發(fā)投入一半用在智駕上，每年至少花10億元。

車企自研的目的，就是自主掌控核心技術。3年前，上汽集團原董事長陳虹提出“靈魂論”，行業(yè)和產業(yè)鏈對此一直議論紛紛?，F在來看，在智駕技術方面，車企還是傾向于掌握“靈魂”。

根本原因是，在不遠的將來，智能化將左右車企的生死。

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