天價電池維修更換背后，換電才是未來？

“痛點背后也藏著機遇。”

正文

首批新能源車開始進(jìn)入換電周期，電池的超高維修成本令人咋舌。

近日，一位奔馳車主曬出了一張高達(dá)22萬元的電池更換報價單。據(jù)報價單顯示，該報價分別由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統(tǒng)調(diào)試、工時費等項目構(gòu)成，總計金額為226,143.35元，其中僅鋰離子電池一項就占222,073.25元。

不過，萬幸的是，這位車主的這款奔馳EQC350仍在質(zhì)保期內(nèi)，4S店和廠家承擔(dān)了本次全額的維修費用。

據(jù)了解，奔馳EQC350廠商指導(dǎo)價為49.98萬元，有部分地區(qū)經(jīng)銷商報價30萬出頭，一塊電池就占據(jù)了超過整車總價的二分之一。

動力蓄電池是電車總成的核心零部件，成本居高不下是事實。換電——也就是車電分離的模式，逐漸成為解決這一問題的主流方法。

買得起，修不起？

近年來，新能源車市場競爭激烈，價格戰(zhàn)也是愈演愈烈，對于普通消費者來說，“18萬的寶馬i3”、“13萬的凱迪拉克”不是夢。但是在選擇油車還是電車的問題上，還有一道門檻擋在消費者面前，那就是電車的售后服務(wù)與保障。

總所周知，購車成本方面，電車能免購置稅以及價格戰(zhàn)加持；保養(yǎng)方面，電車不需要換機油、濾芯這些機械部件，保養(yǎng)費用便宜；能耗成本上，電費也比油費便宜得多。可以說以上三方面，電車相比油車完勝。

但是電車的缺點也很突出，那就是電池更換需要極高的成本，新能源汽車電池組每度電的成本大概在800元以上，電池的成本普遍占了整車成本的40%-50%左右。

進(jìn)入早期電車維修周期，近年來天價換電的新聞層出不窮。

近日，智己汽車的動力電池更換價目表曝光，以L7這款新車為例，90度的電池如果按照每度電1000元計算，這款車型的電池成本價約9萬元，但實際的換電費用遠(yuǎn)超這個數(shù)據(jù)。

據(jù)價目表，智己L7這款新車更換電池的費用超過了19.5萬元，其中配件的價格約為19.4萬，還有731元的工時費。對比智己L7的29.99萬元起售價，一次電池更換費用就占到了整車2/3的成本，而且作為上汽集團旗下的品牌，即使在電池自產(chǎn)自銷的情況下，換電成本還是如此高昂。

電車巨頭特斯拉的電池更換成本也不遑多讓，據(jù)已有案列，Model S/X中100kw的電池更換成本約為24.69萬人民幣，而Model 3/Y型號則為12.69萬人民幣，也占到了車價一半。

新勢力之一的小鵬P5配備的57.4kWh的磷酸鐵鋰電池和1.3kWh的三元鋰電池，三元鋰電池的成本為35000元，磷酸鐵鋰電池的成本為45000元，考慮到維修費用，總成本約為5-7萬元。

如此看來，“電車省油，油車省心”，這句話也并非空穴來風(fēng)。

為了降低用戶的后顧之憂，大部分新能源車企都有8年或16萬公里的整車質(zhì)保，但是車企也不會輕易免費換電池，條件很苛刻。

即使是以終身質(zhì)保作為大賣點的比亞迪，其限制條件也并不少。

首先，用戶必須是首任車主；車輛必須按照比亞迪的規(guī)定進(jìn)行定期保養(yǎng)和維護(hù)；車輛在任意12個月內(nèi)行駛里程不能超過3萬公里。這基本宣告出租車、租賃車這類營運用途的車主無法享受終身質(zhì)保。

雖然名為“終身質(zhì)保”，但實際上可能會有一定的時間或里程限制。例如，比亞迪可能會提供8年或15萬公里的質(zhì)保期限，以先到者為準(zhǔn)。

此外，比亞迪的終身質(zhì)保只覆蓋電芯部分，像電池模組、電池包這些其他部件不在免費更換的范圍內(nèi)。

買車不是一錘子買賣，想要購車的消費者們在選車時，不光要重視新車性能，質(zhì)保條款和電池更換政策同樣值得關(guān)注。

換電或成為解決方案

面對充電效率、電池維修成本等問題，業(yè)內(nèi)很早就提出了換電模式。

通俗一點講，就是電動車不用充電而是直接通過更換電池滿足續(xù)航，將車和電池分離進(jìn)行補能，就像曾經(jīng)可拆卸電池的手機。

車企們通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，本質(zhì)是挖掘動力電池全生命周期價值，實現(xiàn)企業(yè)和消費者利益再分配。

對于企業(yè)來說，便于對電池進(jìn)行集中管理、檢測與維護(hù)，確保電池的性能及安全，延長電池使用壽命；對于用戶來說，換電模式下衍生的“車電分離”模式降低了購車成本。

此外，換電模式其他優(yōu)勢也顯而易見，首先換電速度快，整個換電流程僅需3-5分鐘左右，極大提高出行的便捷程度；其次，無需占用車位，占地面積小，解決充電難問題；最后通過“閑時充電、忙時換電”協(xié)助平衡電網(wǎng)負(fù)荷，降低電網(wǎng)的峰值壓力，從而提升電網(wǎng)效率。

蔚來的BaaS模式主要采用的就是換電服務(wù)，截至2024年8月，蔚來宣布其換電模式突破了5000萬次，日均換電7.9萬次，平均每1.1秒就有一臺蔚來汽車從換電站中“滿電”出發(fā)。蔚來還表示，車主接近60%的電量補給來自換電。

蔚來的換電站技術(shù)不斷升級，第四代換電站的換電時間進(jìn)一步減少，最快僅需2分24秒即可完成換電。

但換電模式也存在不少劣勢，換電站前期投入成本和后期運營成本都高，最大的問題是換電標(biāo)準(zhǔn)還未實現(xiàn)統(tǒng)一。目前換電站非常稀少，只是覆蓋了主要大城市以及通行率較高的高速公路地區(qū)。

同時我們也看到各種制約因素正逐步減弱。

電池標(biāo)準(zhǔn)化的重要前提之一是電芯的設(shè)計限定閾值，比亞迪將刀片電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)鎖定在960*13.5(14)*90(102)mm，通過增減串聯(lián)的方式改變電池容量，同時將電池材料統(tǒng)一為磷酸鐵鋰，實現(xiàn)材料的標(biāo)準(zhǔn)化。上汽“魔方”電池將長度和寬度固定在1690mm和1300mm，通過改變高度和串聯(lián)設(shè)計改變電池容量，并運用不同的材料體系實現(xiàn)容量分級。

換電站也正在向兼容多種電池和車型發(fā)展。以蔚來汽車第四代換電站為例，在兼容性方面取得了顯著的進(jìn)步。第四代換電站配備23個電池倉位，這不僅提升了換電效率，也意味著可以支持更多不同規(guī)格的電池包。還支持400V和900V的電氣平臺，這使得它能夠適應(yīng)不同電壓平臺的車型。

自2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，提出要探索新能源汽車能源供應(yīng)模式、包括換電模式開始，多年來政府持續(xù)對換電模式給予政策支持。

10月23日，工信部表示研究制定新能源汽車換電模式指導(dǎo)意見，這對蔚來等推廣換電模式的車企是一大利好。

目前，現(xiàn)階段新能源換電池還是個例，按照2014年中國新能源車進(jìn)入元年算起，經(jīng)過8年的質(zhì)保期，按照“售后端市場滯后5年”的規(guī)律，新能源汽車相對集中的維修期將在未來3-5年迎來高峰期。

而未來，換電模式的優(yōu)勢或?qū)⒏@著。

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