同樣是卷成本，為何特斯拉和中國同行的遭遇完全不同？

最近的各種汽車論壇上，無論是在車企圈，還是媒體圈，關(guān)于行業(yè)內(nèi)卷的話題層出不窮。各色人等你方唱罷我登場，各種金句出口成章，好像個(gè)個(gè)都想考研似的，好不熱鬧。

不僅是車企董事長紛紛表明態(tài)度，對(duì)汽車內(nèi)卷的問題表達(dá)出各自鮮明的態(tài)度，而且各家車企的副職，包括具體業(yè)務(wù)線的負(fù)責(zé)人，也在瘋狂輸出觀點(diǎn)。

從產(chǎn)品技術(shù)再到營銷口嗨，中國車市仿佛進(jìn)入了一個(gè)全面內(nèi)卷時(shí)代。

中國車企的內(nèi)卷狂風(fēng)暴雨，那海外車市就沒有內(nèi)卷了嗎？答案顯然是否定的。

我們看特斯拉又是裁員，又是深入管理供應(yīng)鏈、又是推出全新的生產(chǎn)工藝，比如一體化壓鑄技術(shù)、優(yōu)化電池包尺寸等，包括馬斯克老是大嘴巴，這些實(shí)則也是在內(nèi)卷。

只不過中國同行們把特斯拉的內(nèi)卷發(fā)揚(yáng)光大了，更直接的原因是中國的同行數(shù)量實(shí)在是太多了，各家品牌又在拼命奔跑，都不想落后，因此，內(nèi)卷被徹底“發(fā)揚(yáng)光大”，以至于形成了現(xiàn)在的市場“亂象”。

這就是為什么同樣是卷成本，為什么特斯拉和中國新能源品牌所遭遇到的輿論環(huán)境大相徑庭。

特斯拉也在卷成本

1月25日，特斯拉2023年四季度業(yè)績電話會(huì)上，特斯拉管理層回應(yīng)成本問題時(shí)稱：我們一直都在設(shè)法削減成本，從工程師、設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)到生產(chǎn)環(huán)節(jié)，以及與上游供應(yīng)商談判議價(jià)等方面管控成本。

特斯拉此前宣布下一代車型平臺(tái)的成本會(huì)降低50%，實(shí)現(xiàn)手段就是制造方式革新、垂直整合力度增加，以及電池和電驅(qū)成本下探。

這些都是控制成本的重要方面。此外，特斯拉還試圖通過創(chuàng)新核心零部件的原材料使用來降低成本，比如通過減少75%碳化硅的使用額外降低1000美元的成本。2023年特斯拉物流成本出現(xiàn)2.3%的下降，在物流過程中采取了可回收包裝等方式。

另外，特斯拉還進(jìn)行了裁員，簡化線控布局、優(yōu)化電池包尺寸、深入管理供應(yīng)鏈等行為，而這些降本措施綜合起來，便是馬斯克口中“下一代平臺(tái)的生產(chǎn)成本將比現(xiàn)有第二代平臺(tái)降低50%”。

此前，內(nèi)部人士表示，特斯拉的BOM成本（產(chǎn)品直接成本）已經(jīng)從2017年的8.4萬美元降為3.6萬美元。如果馬斯克所言成真，那么新平臺(tái)的成本或?qū)⒔抵?.8萬美元以下。

這無疑是驚人的表現(xiàn)。

但是，特斯拉各種卷成本，帶來的一定就是正面成果嗎？那倒也未必。2008年的時(shí)候，特斯拉在開始生產(chǎn)Model S車型時(shí)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)占據(jù)主導(dǎo)地位，彼時(shí)特斯拉的研發(fā)思路為先設(shè)計(jì)，再考慮工程，最后才是制造方面。

Model S甚至?xí)?jīng)常出現(xiàn)誤裝甚至漏裝零部件的狀況。即便是現(xiàn)在，也仍然能看到有不少人在吐槽特斯拉的做工問題。比如前機(jī)蓋與前保險(xiǎn)杠之間的縫隙不一致、隱藏式門把手無法正?；乩?、A柱內(nèi)側(cè)的拼接不平整、方向盤前方的木質(zhì)裝飾板邊緣有毛邊等等。某家和某帝在評(píng)測時(shí)就發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)特斯拉Model 3有31處做工用料問題。

特斯拉雖然也經(jīng)歷了內(nèi)卷，也經(jīng)歷了產(chǎn)品質(zhì)疑，總的來說，特斯拉并沒有受到中國同行這樣的輿論風(fēng)暴。筆者認(rèn)為有兩個(gè)原因，一是海外的新能源汽車品牌和特斯拉的實(shí)力相差太大，競爭程度還沒到你死我活的程度；二是，特斯拉是一個(gè)先行者，做的很多事情具有開創(chuàng)意義。競爭對(duì)手自己都做不到，還評(píng)價(jià)什么好與壞呢。

在中國，特斯拉甚至還被冠以“行業(yè)鯰魚”的標(biāo)簽，在相當(dāng)程度上刺激了中國新能源汽車的蛻變。

內(nèi)卷其實(shí)不分對(duì)錯(cuò)

同樣卷技術(shù)、卷成本，中國新能源品牌的遭遇截然相反。從車企到媒體，關(guān)于內(nèi)卷的討論好像火山噴發(fā)般洶涌。這些觀點(diǎn)和意見，看似意見相左，彼此交鋒甚為激烈。但實(shí)則是，大家并不是反對(duì)內(nèi)卷，而是反對(duì)無底線、無節(jié)制的內(nèi)卷。

問題來了，何為底線，對(duì)此的理解大家各不相同。有人認(rèn)為是法律法規(guī)，有人認(rèn)為要從實(shí)際使用效果來看，還有人從社會(huì)就業(yè)層面出發(fā)，無論是哪一種說法都不能認(rèn)為是錯(cuò)誤的，因?yàn)橐陨隙际强陀^存在的。

既然如此，為什么還有如此多的業(yè)內(nèi)人士對(duì)內(nèi)卷各抒己見，無非是利益的驅(qū)動(dòng)。在這里，筆者沒有任何道德層面的評(píng)判，也不做對(duì)錯(cuò)的區(qū)分，只是想闡述一個(gè)客觀事實(shí)。

每一個(gè)人在一些關(guān)系到自身利益的事件，比如公司述職的時(shí)候，都會(huì)下意識(shí)地為自己多謀求一些福利，有人還會(huì)特意拉攏其他同事說些好話。更何況車企大佬們，在面臨企業(yè)根本利益的時(shí)候，他們更是會(huì)為各自的品牌搖旗吶喊，甚至?xí)?dòng)用各種合規(guī)不合規(guī)的力量。

這不是危言聳聽，在全球汽車工業(yè)發(fā)展史上，這樣的事例舉不勝舉。比如，最近某日系巨頭的一系列造假事件。

說到中國車市，內(nèi)卷本身無對(duì)錯(cuò)，價(jià)格戰(zhàn)無非只是一種手段。分對(duì)錯(cuò)的是那些車企大佬們，以及跟著車企搖旗吶喊的車媒們。其實(shí)也不是分對(duì)錯(cuò)，而是站在各自立場各說各話。

看到這，是不是很有意思呢？

從競爭的角度來說，只要能把產(chǎn)品賣出去，而且消費(fèi)者還愿意買，這就是有效的內(nèi)卷。對(duì)于卷贏的人，我們要做的不是批評(píng)，而是學(xué)習(xí)他成功的經(jīng)驗(yàn)。如果說因?yàn)楦偁幉贿^對(duì)手，而因此在輿論上口誅筆伐，這大可不必。

這個(gè)世界從來都不是二元對(duì)立、非黑即白的，呈現(xiàn)出來的是一種復(fù)雜且多變的狀態(tài)。

從整個(gè)行業(yè)來看，一家獨(dú)大或者幾家獨(dú)大肯定不是什么好事，前者極易形成壟斷，后者則是聯(lián)盟。這對(duì)行業(yè)發(fā)展無疑是危害巨大。最典型的例子就是歐美日的車企巨頭們，在面臨新能源汽車轉(zhuǎn)型的問題上左顧右盼，在中國市場被打得沒有還手之力，堪稱反面教材。

只有保持充分且烈度可控的競爭，或者說是內(nèi)卷，才能保證持續(xù)的進(jìn)步。

百姓評(píng)車

所以，凡事都要有一個(gè)度，不夠卷或者過度卷都是不可取的。

不夠卷就意味著故步自封，想要超越國際汽車巨頭遙遙無期；過度卷，車企就要把精力分散，比如董事長天天忙著直播、炒作話題，而顧不上新技術(shù)、新材料的研發(fā)，從而耽誤企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。

畢竟汽車市場最終是要靠產(chǎn)品說話的。

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