廣汽的未來，托付給了埃安？

出品 | 探客出行

作者 | 廖鴻杰

編輯 | 蛋總

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

估值千億的廣汽埃安（簡稱：埃安），何時分拆上市似乎成了一個謎。

9月11日，在廣汽集團（簡稱：廣汽）的2023年半年度業(yè)績會上，董事長曾慶紅對埃安的分拆上市回應(yīng)道：“埃安的分拆上市工作目前正按照計劃有序推進，具體上市時間取決于上市審核進展及屆時資本市場狀況”。同時，他還透露埃安旗下昊鉑新款SUV預(yù)計將于今年四季度發(fā)布。

為什么在提到埃安上市之時，卻要特別強調(diào)昊鉑品牌的新車發(fā)布？為什么估值早已破千億的埃安，在IPO的道路上非但沒什么積極性，反倒是低調(diào)了許多？埃安IPO不著急，并不代表著可以無限期地等下去。

埃安在擔(dān)憂什么？廣汽又在顧忌什么？

1、時代的新寵兒

埃安在2023年上半年實現(xiàn)了20萬臺新車銷量后，又于7月3日匆忙推出了旗下新品牌昊鉑的首款量產(chǎn)車——昊鉑GT。

雖定位為埃安旗下的高端豪華品牌，但從昊鉑GT的21.99萬元起售價來看，多少有些“雷聲大，雨點小”的尷尬，畢竟昊鉑品牌首款亮相車型昊鉑SSR的預(yù)售價是百萬級。

這似乎有點想做高端又擔(dān)心沒人買單，更沒太多時間去做高端化的探索，只好借“百萬級”陣勢推出一款20萬價位的車型來試試水。

（圖 / 埃安昊鉑汽車官網(wǎng)）

更讓人惋惜的是，這款20萬價位還有著“鷹翼門”的高端智能轎跑，7月銷量僅有2011臺，到8月也只有2023臺。

如今的埃安之所以會陷入“上不去，下不來”的窘境，除了受行業(yè)“價格戰(zhàn)”的影響外，顯然還缺乏一些扛起“千億估值”的底氣。

如果急于沖刺IPO，即便是順利上市，破發(fā)的風(fēng)險也不得不防。新能源第四股零跑汽車的教訓(xùn)不可謂不深，從股價破發(fā)到市值腰斬僅僅用了十余天時間。

埃安作為一個傳統(tǒng)國資車企的新能源品牌，在汽車行業(yè)大浪淘沙的2023年，僅用半年實現(xiàn)了超20萬臺的銷量，前8個月的累計銷量近30萬臺，同比增長約97%。

相比之下，以廣汽本田（簡稱：廣本）和廣汽豐田（簡稱：廣豐）為主的合資油車銷量則告別了增長轉(zhuǎn)向下滑。數(shù)據(jù)顯示：2023年前8個月，廣本累計銷量約37.44萬臺，同比下降25.70%，廣豐累計銷量約59.30萬臺，同比下降11.27%。

處于新能源賽道里的埃安，目前有著看似不錯的銷量和可觀的估值，似乎也沒有什么值得慶幸的。畢竟當(dāng)前的這種“熱銷”狀態(tài)還能持續(xù)多久，千億估值是否縮水，都將是個問號。

7月3日，埃安成為國內(nèi)第2000萬臺新能源汽車下線的“幸運兒”。更早前，2022年10月，埃安順利完成182.94億元A輪融資，成功引入以人保資本、國調(diào)基金和深創(chuàng)投為代表的53名戰(zhàn)投者，投后估值達1032.39億元，一舉成為中國新能源汽車行業(yè)單筆融資及投后估值最高的品牌廠商。

在經(jīng)過兩輪融資后，廣汽對埃安的直接及間接合計持股比例雖有所下降，但其持股比例仍有76.89%，擁有絕對的控制權(quán)。

從獨立融資到籌備IPO，估值千億的埃安毫無疑問已成為廣汽在自主品牌和新能源賽道上的“新寵”。

在「探客出行」看來，被寄予厚望的埃安，之所以沒有那么高調(diào)地“秀肌肉”：一者，廣汽存量業(yè)務(wù)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，在汽車行業(yè)的賽道切換下，合資品牌被擠壓，自主品牌和新能源在崛起，燃油車的退場給埃安讓出了市場；二者，廣汽的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正在加速推進，從整車制造到出行科技，如祺出行的高速“狂奔”更是給了埃安足夠的市場空間。

簡單來說，埃安今日所取得的成績，并非完全是靠自身的產(chǎn)品實力所贏得的，而是依靠著汽車產(chǎn)業(yè)升級和廣汽企業(yè)轉(zhuǎn)型中溢出的時代紅利。

2、“雙百萬”頹勢盡顯

對比廣汽旗下的埃安、傳祺、廣本和廣豐四大汽車品牌的銷量表現(xiàn)來看，廣豐無疑是廣汽的銷量主力，然而這個持續(xù)為廣汽輸血的合資品牌，在2023年開始走向下坡路。

從2023年前8個月來看，廣豐的銷量占比已經(jīng)從1月的50.39%下降到8月的35.88%。而飄忽不定的廣本，在3月銷量高達7.01萬臺，占比達30.25%，到了4月瞬間下滑至2.54萬臺，占比下降到了13.34%。

要知道廣本和廣豐在廣汽內(nèi)部的目標(biāo)定位是“雙百萬”，且廣豐在2022年已經(jīng)實現(xiàn)了百萬級銷量目標(biāo)。兩大合資品牌在過去三年為廣汽貢獻了近75%的銷量，而在2023前8個月的累計銷量占比僅有62%。

就在廣汽的合資車迎來拐點并扭頭向下的同時，自主品牌開始做最后掙扎。

「探客出行」在廣汽的半年報發(fā)現(xiàn)：2023年上半年，埃安實現(xiàn)汽車銷量20.93萬臺，同比增長108.81%，實現(xiàn)營業(yè)收入223.87億元，同比增長51.40%。單車營收約10.70萬元/臺，同比下降了27.45%。

同期，傳祺實現(xiàn)汽車銷量18.81萬臺，同比增長8.97%，實現(xiàn)營業(yè)收入287.31億元，同比增長24.52%。單車營收約15.24萬元/臺，同比增加了14.02%。

而與之對應(yīng)的合資品牌，廣本上半年的新車銷量同比下降了18.89%，單車營收下降到了14.77萬元/臺，相比上年同期下降了近5000元/臺。表現(xiàn)略好的廣豐，單車營收下降到了16.35萬元/臺，單車營收也出現(xiàn)了5000元/臺的降幅。

從廣汽層面來看，在廣本和廣豐頹勢盡顯下，傳祺單車營收首次超過廣本，埃安上半年銷量首次超過廣本。在國內(nèi)的新能源賽道上，埃安已成為僅次于比亞迪的國內(nèi)新能源車企銷量的“老二”。

但略顯諷刺的是，目前埃安的單車營收已經(jīng)“跌破”了埃安的單車起售價。

「探客出行」從懂車帝獲悉，埃安當(dāng)前的在售車型有4款，其中售價最低的埃安AION Y起售價為11.97萬元，AION LX的最高售價甚至達到了46.96萬元。即便是入門級AION Y和AION S的累計銷量占比超九成，也不至于單車營收低至10.07萬元/臺。

當(dāng)然這個數(shù)據(jù)也無需去質(zhì)疑真實性，畢竟源于廣汽的2023半年報。至于為何會出現(xiàn)這種情況，恐怕得問一下廣汽集團旗下的另一個“親兒子”——如祺出行了。

資料顯示，2019年成立的如祺出行在2022年4月底完成超10億元的A輪融資后，于2022年12月底對外宣稱正在按計劃推進IPO的相關(guān)工作，并于2023年6月下旬，順利完成8.42億元的B輪融資。

公開數(shù)據(jù)顯示：在2022年12月底，如祺出行曾宣稱已擁有累計超1600萬的注冊用戶，到了2023年6月底累計注冊用戶已經(jīng)達到了2100萬。

時隔半年，如祺出行注冊用戶多出了500萬人，半年增速31.25%。用戶量大增的背后，如祺出行的車主呢？必然也不會落下。

（圖 / 如祺出行官網(wǎng)）

這種游戲，比亞迪玩過，吉利玩過，北汽也玩過……

好在比亞迪依靠持續(xù)的技術(shù)研發(fā)，熬成了新能源汽車的領(lǐng)跑者；吉利也通過車企和網(wǎng)約車相輔相成，成就了幾個不錯的子品牌；反倒是北汽新能源，過度依賴網(wǎng)約車市場，而忽略了技術(shù)積累，最終從“新能源汽車第一股”淪為今天的掉隊者。

3、轉(zhuǎn)型中的陣痛

至于埃安，是在復(fù)制比亞迪的成功之路，還是在重蹈北汽新能源覆轍？

單車營收的大幅下滑，或許只能說明產(chǎn)品競爭力似乎不足以匹配其市場占有率，這也是在2023年低調(diào)處理IPO，急于推出高端豪華品牌昊鉑的關(guān)鍵所在了。

作為大華南地區(qū)最有實力的國有汽車集團，廣汽這么多年有沒有加強產(chǎn)品的護城河？有沒有強化品牌的生命周期？有沒有好好地去搞研發(fā)？

作為一個行業(yè)的“優(yōu)等生”，偶爾一次成績考差，可能有偶然因素是失誤，然而一次又一次地考差，就該認真找找自己的原因了。

「探客出行」從廣汽的半年報發(fā)現(xiàn)，2023年上半年營收雖有所增長，但盈利能力卻急速下降。

2023年上半年，廣汽實現(xiàn)營業(yè)收入約615.88億元，同比增長27.12%。毛利潤約31.75億元，同比增長6.15%，毛利潤率僅5.16%，相比于上年同期下降了1.01個百分點；凈利潤約26.25億元，同比下降54.85%，凈利潤率僅4.26%，相比于上年同期下降了7.74個百分點。

若是從近十年的利潤率表現(xiàn)來看，在廣汽營收整體趨于攀升的同時，毛利率在2019年出現(xiàn)近乎“斷崖式”的下滑，隨之凈利潤也進入了持續(xù)五年的一路下滑。

至于近年來廣汽的凈利率之所以會超過毛利率，其主要還是靠每年上百億的非經(jīng)營性收益在“死扛”。

同在這個2019年，自主品牌傳祺的銷量出現(xiàn)了近30%的下滑，廣汽營收也從增速放緩轉(zhuǎn)向大幅下滑。新能源汽車行業(yè)“退補”，依靠補貼過日子的年代逐漸遠去。廣汽新能源純電平臺的首款戰(zhàn)略級車型Aion S和豪華智能超跑Aion LX正式上市。

對比上汽，長安，東風(fēng)，吉利和比亞迪幾大國內(nèi)汽車集團的2023半年業(yè)績看，毛利率僅為5.16%的廣汽居然成為其最低的一個。凈利率雖然沒有那么糟糕，但也算不上優(yōu)秀。

若是剝離每年數(shù)十億元投資收益，廣汽早已進入虧損的狀態(tài)。

對于利潤率的下滑，在「探客出行」看來無非就是兩點：一是，合資車高溢價的躺賺時代過去了；二是，賽道切換下大手筆的研發(fā)投入和固定資產(chǎn)投資侵吞了本該有的利潤。

前者毋庸置疑，本田、豐田價格賣不上去，埃安的單車營收出現(xiàn)大幅度下滑，這都是影響利潤的關(guān)鍵。而研發(fā)上的投入，廣汽似乎并沒有太在乎，左手本田發(fā)動機，右手豐田變速箱，甚至被寄予厚望的傳祺，都帶著濃厚的“日系味”。

「探客出行」整理了2023年上半年廣汽、上汽、長安、吉利和比亞迪的研發(fā)費用及對應(yīng)的營收占比發(fā)現(xiàn)，廣汽8.61億元的研發(fā)費用以及對應(yīng)的1.40%研發(fā)費用占比，位列幾大國內(nèi)汽車集團之末。

即便是按照31.60億元的研發(fā)支出口徑算，廣汽的研發(fā)投入也不算高。畢竟旗下，埃安、傳祺、如祺等品牌都是非常燒錢的業(yè)務(wù)線。

尤其是在燃油車向新能源，合資品牌向自主品牌，整車制造向出行科技的轉(zhuǎn)型關(guān)鍵時期，沒有大手筆的投入做基礎(chǔ)，卻想著多線并進終究是很難讓人信服。

如果說半年數(shù)據(jù)可能會有偶然因素，若是將時間拉長一點，似乎能清晰發(fā)現(xiàn)，廣汽的研發(fā)費用占比一直以來都是徘徊在1%—1.5%之間。雖然，2022年的研發(fā)費用同比增速高達72.60%，但依然只有17.07億元。

反倒是每年數(shù)十億元銷售費用以及管理費用，一直都是數(shù)倍于研發(fā)費用。由此，也不得不讓人欽佩廣汽強大的供應(yīng)鏈管理能力。

4、結(jié)語

自主品牌在加速崛起，新能源車在勇攀高峰。

然而到了2023年，昔日這個以“穩(wěn)重”著稱的廣汽集團，如今也陷入了燃油車向新能源，電動化向智能化轉(zhuǎn)型的旋渦。

埃安無疑是一步“好棋”，但在千億估值后，似乎為了追求銷量而迷失了自我。昊鉑品牌也略有“高開低走”之意，埃安何時才能奮起沖刺IPO？

*文中題圖來自：廣汽埃安官網(wǎng)。

       原文標(biāo)題 : 廣汽的未來，托付給了埃安？