奧迪打5折？只是開始

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奧迪在國內(nèi)的價格體系，似乎跟其BBA的品牌定位越來越不匹配。包括A4L、A6L、Q5L這些在銷量上挑大梁的核心國產(chǎn)車型，都無法擺脫終端大幅讓利的促銷手段。但相比這些口碑尚存的燃油車，一汽奧迪在新能源車方面的情況則要更為尷尬，因為壓根就沒啥聲浪。好不容易傳出了聲音，結(jié)果是國產(chǎn)奧迪e-tron半價內(nèi)購的消息。而隨著新能源車的進一步普及，一汽奧迪未來打骨折的情況或許還將更為常見。

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對折不代表劃算，最有競爭力的只剩logo？

一汽奧迪打?qū)φ劬鸵欢▌澦銌?？如果是現(xiàn)階段旗下的燃油車，那這么說是沒啥問題的。但如果說的是旗下的新能源車，那答案恐怕就是未必了。以國產(chǎn)奧迪e-tron為例，其實這款純電中大型SUV以國產(chǎn)身份引入國內(nèi)，也不過2年多的時間。但要是把進口奧迪e-tron的生命線也算進來的話，該車型問世也接近4年的時間。以新能源技術(shù)發(fā)展的速度來說，4年產(chǎn)生的變化不言而喻。相較之下，全新寶馬i5預(yù)計國內(nèi)與海外的上市節(jié)奏完全處于前后腳。而去年年底在海外上市的奔馳EQE SUV，引入國內(nèi)也只不過間隔了半年左右的時間而已。

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當(dāng)然，不能把鍋全部推給新車引入國產(chǎn)的速度太慢上。畢竟隔壁特斯拉Model 3快7年多的時間，也不過就剛剛迎來了一次改款而已。所以重點還是要放在產(chǎn)品力方面，但這恰好是國產(chǎn)奧迪e-tron更加尷尬的地方，因為它徹頭徹尾就是一款“油改電”產(chǎn)品。奧迪e-tron基于品牌旗下縱置模塊化平臺打造，也就是國內(nèi)消費者相當(dāng)熟悉的MLB（也稱為MLP）平臺。雖然該平臺后期對于電氣化部分進行了一定的升級，但是在“血統(tǒng)”上，其電氣化理念甚至還不如大眾集團后來推出的MEB純電平臺。

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舉例來說，最典型的產(chǎn)品力差距出現(xiàn)在空間以及車重方面。奧迪e-tron的后排空間優(yōu)化，以及中間地板的凸起幅度，無時無刻不在提醒著它的“油車平臺”。而不太顯眼的車重部分，在尺寸全面被寶馬iX超越的情況下，奧迪e-tron的整備質(zhì)量還要明顯更重。于是，在兩臺注重性能輸出的交流異步電機加持之下，國產(chǎn)奧迪e-tron的官方宣傳頁居然標(biāo)注的是0-50km/h的加速時間。這在印象中，應(yīng)該是廉價純電代步車才有的操作。于是，引入國產(chǎn)節(jié)奏慢，產(chǎn)品力表現(xiàn)并不突出的國產(chǎn)奧迪e-tron，今年的銷量至今還是三位數(shù)，也就不奇怪了。

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對一汽奧迪的純電產(chǎn)品線而言，銷量最出色的屬奧迪Q4 e-tron，而它恰好就是一款誕生自大眾集團MEB純電平臺下的產(chǎn)品。那是不是意味著，奧迪+MEB，還是有市場生命力的呢？答案仍然是否定的。因為，即便是奧迪Q4 e-tron，在2023年已經(jīng)過去一大半的情況下，國內(nèi)銷量也不過是剛剛破萬。而且它的銷量走勢，與終端優(yōu)惠的走勢，同樣高度吻合。只能說，在定價相對親民，配合大尺度的終端優(yōu)惠的情況下，MEB平臺加上奧迪現(xiàn)階段仍不能忽視的品牌因素，尚能勉力支撐。即便如此，奧迪在國內(nèi)MEB平臺的純電產(chǎn)品線，仍然頭鐵地采用后鼓剎車，這一騷操作也是被詬病許久。在進入新能源時代之后，在眾多跨國車企圍繞中國市場做重點開發(fā)的情況下。奧迪對后鼓剎車的堅持，這種所謂“原汁原味”，除了成本控制因素之外，恐怕還不能忽視傲慢與省事的心態(tài)作祟。

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打骨折渡過難關(guān)？4年后更難

好歹現(xiàn)在降價了還是能夠獲得一些認(rèn)可，如果熬過去了，之后就能有更高端的PPE平臺救場，隔壁保時捷在新能源市場，不也一樣混得風(fēng)生水起嗎。但這事或許麻煩就麻煩在保時捷身上。PPE平臺的落地時間，相比奔馳的MMA，以及寶馬的Neue Klasse平臺，基本上在同一節(jié)奏。但正如燃油車時代，六缸發(fā)動機不會下放給奧迪的中低端產(chǎn)品線一樣。保時捷的存在也導(dǎo)致PPE平臺不會普惠給奧迪品牌旗下的產(chǎn)品。雖然在電氣化的理解下，未來不再有橫置、縱置平臺之分。但不久前奧迪方面也確定，將在2027年推出的純電版奧迪A3，將會繼續(xù)使用大眾集團的MEB平臺打造。

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這基本意味著，即便是4年之后，奧迪的入門產(chǎn)品線最多也只能在純電領(lǐng)域“原地踏步”。而在競爭對手方面，奔馳CLA車型不僅將率先完成平臺更新，而且也是一步到位使用MMA平臺。如此一來，奔馳在下一階段的純電動市場競爭中，或?qū)⒆顬槿腴T的“A”系列，都納入統(tǒng)一的平臺規(guī)劃中來。寶馬的情況類似，下一代的寶馬i3（純電3系）大概率會換裝Neue Klasse平臺。甚至通過概念車規(guī)劃來說，寶馬“1、2”系列的入門產(chǎn)品，也會納入新平臺架構(gòu)。雖然將入門產(chǎn)品納入同一平臺，未必意味著品牌旗下高端產(chǎn)品的核心技術(shù)也能隨之下放。但反過來對于奧迪而言，如果在純電動時代繼續(xù)沿用割裂的平臺差異策略。那打比方來說，其低端產(chǎn)品線將在4年之后，仍然沒有800V超充，甚至繼續(xù)背著后鼓剎車?，F(xiàn)在唯一還有掙扎空間的位置在奧迪的中端產(chǎn)品上，也就是奧迪A4L級別的純電產(chǎn)品線，是否能夠守住PPE平臺。當(dāng)然，還有一種可能，就是奧迪在國內(nèi)尋找電動車平臺合作方，然后縮短中低端產(chǎn)品線的開發(fā)時間，以擺脫眼下的尷尬狀態(tài)。

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為什么燃油車時代，下有與大眾相同的MQB，上有MLB平臺的戰(zhàn)略，在純電時代就玩不轉(zhuǎn)了呢？因為時機與競爭環(huán)境已經(jīng)不一樣了。

以時機來說，就算熬到PPE平臺落地，且平臺競爭力也完全足夠。那奧迪至少也還得打上1-2年的價格戰(zhàn)，特別是旗下新能源產(chǎn)品。而眼下身為中大型SUV的國產(chǎn)奧迪e-tron都開始打?qū)φ哿?，甚至價格都快對標(biāo)自家燃油產(chǎn)品線的緊湊型SUV奧迪Q3。再等上1-2年，奧迪國內(nèi)的價格體系，就更不知道會被演變成啥情況了。

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而競爭環(huán)境就更不由得奧迪做主。雖然BBA三家都開啟精簡車型，特別是入門級車型的行動。但隔壁奔馳、寶馬在精簡后，預(yù)計旗下所有產(chǎn)品都會納入新的技術(shù)平臺生產(chǎn)。而奧迪卻沒有這個待遇。更何況，奔馳、寶馬下一階段的新能源產(chǎn)品線中，PHEV的發(fā)展順位也不容忽視。特別是對中國市場來說，PHEV技術(shù)路線的堅持，無疑更具有本土化色彩。但一汽奧迪在這方面，既無法依托大眾集團獲取先進的PHEV技術(shù)，同時在“外購”策略中，現(xiàn)階段聽到的聲音更多也是圍繞純電技術(shù)。

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兩相對比之下，無論在技術(shù)、產(chǎn)品線，還是說品牌美譽度等各方面，奧迪在下一階段的國內(nèi)豪華車競爭中，所面臨的危機是全方位的。更何況這都還沒討論已經(jīng)掌握技術(shù)的中國品牌，在未來幾年豪華車領(lǐng)域的發(fā)展速度。所以說，深耕國內(nèi)豪華車市場多年的一汽奧迪，真就只是眼下的危機嗎？一步慢、步步慢或許更能詮釋它的境遇。如果眼下的對折還能在市場激起水花，那么再過幾年，恐怕讓價也很難喚醒市場的關(guān)注了。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 奧迪打5折？只是開始