彎道超車戰(zhàn)略成功了？“中國(guó)汽車威脅論”火遍歐洲

沒(méi)想到，繼美利堅(jiān)鼓吹“中國(guó)威脅論”之后，2023年歐洲車企之間也吹起了“中國(guó)汽車威脅論”。

“歐盟的內(nèi)燃機(jī)禁令正迫使歐洲傳統(tǒng)車企與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手開展直接競(jìng)爭(zhēng)，而前者不太可能在競(jìng)爭(zhēng)中獲勝。”

這是寶馬集團(tuán)CEO齊普策在前不久的慕尼黑車展上說(shuō)的，他直言，“像寶馬等豪華車企目前還能夠抵擋來(lái)自中國(guó)汽車制造商的‘威脅’，因?yàn)橹袊?guó)車企的目標(biāo)客群仍以經(jīng)濟(jì)型汽車為主。而傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品所在的細(xì)分市場(chǎng)要么消失，要么由歐洲以外的汽車制造商來(lái)代替。”

你別說(shuō)，這還真不是寶馬CEO在危言聳聽，“中國(guó)汽車威脅論”已經(jīng)在歐洲車企中傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。雷諾汽車董事長(zhǎng)Jean-DominiqueSenard說(shuō)“中國(guó)風(fēng)暴正籠罩歐洲電動(dòng)汽車行業(yè)。”大眾汽車集團(tuán)CEO布盧默說(shuō)“中國(guó)對(duì)我們來(lái)說(shuō)是一個(gè)‘健身中心’。我們必須更努力、更快地工作，以跟上市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)變化。”Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)直言：“廉價(jià)的中國(guó)電動(dòng)汽車入侵歐洲”。

就連德國(guó)總理朔爾茨也特別強(qiáng)調(diào)，面對(duì)來(lái)自中國(guó)電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)，德企“應(yīng)該被激勵(lì)，而不是被嚇到”。不說(shuō)還好，德國(guó)總理都直接發(fā)話讓大家不要慌，就多少有點(diǎn)此地?zé)o銀的既視感。

可以說(shuō)，整個(gè)2023慕尼黑車展主旋律主打就是一個(gè)“提防中國(guó)車企”。

01

歐洲車企在害怕什么？

作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，歐洲老大哥們到底在害怕什么？

不看不知道，一看嚇一跳，如果你親臨今年的慕尼黑車展，你就會(huì)理解歐洲車企的恐慌。

要知道，作為全球五大車展之一，過(guò)去的慕尼黑車展歐美車企才是絕對(duì)的主角，中國(guó)車企參展那都是只有膜拜別人的份，關(guān)注度什么的可有可無(wú)；但是2023年的慕尼黑新國(guó)際博覽中心，客場(chǎng)作戰(zhàn)的中國(guó)車企卻強(qiáng)勢(shì)地占領(lǐng)了“C位”。

據(jù)德國(guó)媒體報(bào)道，本次車展參展車企中有41%來(lái)自中國(guó)。包括比亞迪、蔚來(lái)、小鵬、零跑、阿維塔、賽力斯、高合、極氪、上汽名爵等一大批熱門新能源車企均亮相慕尼黑車展。在4日媒體開放日上，比亞迪、小鵬汽車、零跑汽車等中國(guó)汽車展臺(tái)更是復(fù)刻了今年上海車展的盛況，人滿為患的陣仗不說(shuō)你很可能以為這是一場(chǎng)中國(guó)車展。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲新能源汽車總銷量141.9萬(wàn)輛，其中中國(guó)出口到歐洲的新能源汽車占了35萬(wàn)輛，市占率達(dá)到25%。相較之下，2022年中國(guó)出口歐洲新能源汽車全年也不過(guò)27.5萬(wàn)輛，市占率約為10.6%。

中國(guó)車企搶奪歐洲新能源市場(chǎng)的勢(shì)頭之兇猛可見一斑。

更讓歐洲車企恐慌的是，中國(guó)車企不僅人多勢(shì)眾，而且無(wú)論是在電動(dòng)化還是智能化領(lǐng)域，都擁有明顯領(lǐng)先于歐洲車企的技術(shù)，同時(shí)還擁有全球最成熟最完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，得益于此，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)品相比歐洲車企擁有碾壓級(jí)的成本優(yōu)勢(shì)。

汽車數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)Jato Dynamics指出，2022年上半年，中國(guó)電動(dòng)汽車的平均價(jià)格不到3.2萬(wàn)歐元（約合25.1萬(wàn)元人民幣），而歐洲的平均價(jià)格約為5.6萬(wàn)歐元（約合44.0萬(wàn)元人民幣）。這也解釋了為什么此前中國(guó)生產(chǎn)的大眾ID.3車型能從16萬(wàn)降到12.59萬(wàn)，引起31萬(wàn)買同款的歐洲消費(fèi)者嚴(yán)重不滿。

有意思的是，在德國(guó)車企愁白了頭的同時(shí)，德國(guó)供應(yīng)商卻樂(lè)開了花。包括博世、采埃孚、大陸集團(tuán)等德國(guó)汽車供應(yīng)商巨頭都十分積極地?cái)U(kuò)大與中國(guó)車企的合作關(guān)系。

采埃孚CEO克萊因（Holger Klein）表示：“當(dāng)我們與中國(guó)客戶交談時(shí)，他們有非常具體的在歐洲建廠的計(jì)劃，我們正就此進(jìn)行討論。”大陸集團(tuán)CEO澤策（Nikolai Setzer）也說(shuō)，“中國(guó)人將走向全球并在歐洲建廠”，而大陸集團(tuán)是可以為之提供支持的合作伙伴。

02

不是中國(guó)車企太強(qiáng)，是歐洲大象難轉(zhuǎn)身

事實(shí)上，歐洲車企對(duì)中國(guó)車企的恐慌，并不完全是因?yàn)橹袊?guó)車企的強(qiáng)勢(shì)，更因?yàn)闅W洲車企自身的弱勢(shì)。

眾所周知，幾乎所有歐洲車企都是從燃油車時(shí)代起家的傳統(tǒng)車企，其中還不乏一些全球年銷量數(shù)百萬(wàn)輛規(guī)模的巨頭，過(guò)于激進(jìn)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型策略會(huì)嚴(yán)重打擊企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況，引起股東的嚴(yán)重不滿，所以對(duì)于這些老牌巨頭來(lái)說(shuō)，大象難轉(zhuǎn)身是意料之內(nèi)的，所以如果不是歐盟2035禁燃令的提出，大多數(shù)歐洲車企估計(jì)還停留在電動(dòng)化零基礎(chǔ)階段。

但是由于轉(zhuǎn)型規(guī)劃滯后，即使禁燃令已經(jīng)迫在眉睫，歐洲老大哥要想快速跟進(jìn)也十分困難，眼下除了大眾雷諾等個(gè)別車企擁有正向研發(fā)的純電動(dòng)車型，其余大多數(shù)車企均靠著油改電車型強(qiáng)撐場(chǎng)面，或者是產(chǎn)品仍然停留在概念車階段。

關(guān)鍵是，即使是大眾這樣轉(zhuǎn)型相對(duì)積極的車企，其產(chǎn)品力和技術(shù)成熟度放在中國(guó)車企面前，那也是不值一提。

除了車企自身的弱勢(shì)，歐盟政府在政策上的保守也是歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)落后于中國(guó)的原因之一。

在充電基建方面，歐洲充電樁建設(shè)可以說(shuō)聊勝于無(wú)。IEA 數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲公共慢充樁和快充樁保有量分別為 41.37 萬(wàn)和 6.11 萬(wàn)個(gè)，快充樁市場(chǎng)份額僅為 13%，功率小于22kW 的交流慢充樁占了87%。相比2022年全球快充樁33%的占比，歐洲基建明顯落后。

同時(shí)，歐洲各國(guó)家充電樁市場(chǎng)發(fā)展極不均衡，充電樁建設(shè)密度低。2022年歐盟國(guó)家平均公共車樁比為 14:1，高于 AFID建議的 10:1標(biāo)準(zhǔn)。但是從歐洲各國(guó)來(lái)看，僅希臘、荷蘭等少數(shù)國(guó)家達(dá)標(biāo)，其余大部分國(guó)家均未達(dá)標(biāo)，其中冰島、丹麥、挪威、德國(guó)、瑞典、英國(guó)、西班牙等國(guó)家的公共車樁比甚至超過(guò) 20:1。歐盟近42%的充電樁集中在占地面積僅10%的荷蘭以及德國(guó)兩個(gè)國(guó)家。

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，對(duì)于動(dòng)力電池這一新能源汽車核心的零部件，歐洲連一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力電池廠商都沒(méi)有，這就像是燃油車時(shí)代沒(méi)有自己的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，雖然可以用采購(gòu)來(lái)彌補(bǔ)，但是這也注定歐洲電動(dòng)車難以實(shí)現(xiàn)有效的成本控制和技術(shù)提升。

除了智能化方面，互聯(lián)網(wǎng)基因不足一直是歐洲企業(yè)的軟肋。無(wú)論是車企軟件系統(tǒng)研發(fā)還是UI交互的設(shè)計(jì)，歐洲都沒(méi)有一家具有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，更別說(shuō)智能駕駛輔助這樣要靠大量數(shù)據(jù)供養(yǎng)的技術(shù)。大眾屢屢翻車的VW.OS車機(jī)系統(tǒng)就是最鮮活的案例，保時(shí)捷的電動(dòng)車已經(jīng)因?yàn)榇蟊娎璧能浖夹g(shù)一而再再而三跳票。

為了緊急救場(chǎng)，前不久大眾剛剛用5億美元換來(lái)了小鵬的電子電氣架構(gòu)+智能駕駛軟硬件一系列整包方案，以求解決在華缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的困局。

尤其是經(jīng)歷了2023年這幾場(chǎng)大型車展，歐洲老大哥愈發(fā)清晰地看清了他們與中國(guó)車企的差距，面對(duì)這樣一群擁有碾壓級(jí)優(yōu)勢(shì)的對(duì)手的猛烈進(jìn)攻，歐洲老大哥們很難不慌。

03

對(duì)抗還是開放，關(guān)乎生死

不過(guò)，正如當(dāng)初特斯拉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)一樣，中國(guó)新能源車企進(jìn)軍歐洲帶來(lái)的不只是威脅，還有更多的正向動(dòng)力。

一個(gè)特斯拉或許不足以顛覆歐洲市場(chǎng)，但是人多勢(shì)眾的中國(guó)車企有望成為歐洲電動(dòng)化真正的大鲇魚，為歐洲車企電動(dòng)化注入鮮活的血液。

在碾壓級(jí)的技術(shù)和產(chǎn)品力背后，是中國(guó)車企領(lǐng)先全球的新能源產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，如果歐洲車企愿意抱著開放的心態(tài)，效仿大眾、奧迪，牽手中國(guó)車企，其中帶來(lái)的技術(shù)提升和產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)化必然不是歐洲車企閉門造車可以比擬的，同時(shí)還能大大減少歐洲車企在研發(fā)上的投入，加速產(chǎn)品進(jìn)度。

但是，歐盟對(duì)于中國(guó)車企的刺激卻似乎并不歡迎。

近半年來(lái)，多家外媒報(bào)道，歐盟或?qū)χ袊?guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車啟動(dòng)反傾銷、反補(bǔ)貼調(diào)查——因?yàn)閾?dān)心從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車過(guò)快涌入歐洲市場(chǎng)，會(huì)威脅到歐洲本土的電動(dòng)汽車生產(chǎn)。歐盟委員會(huì)貿(mào)易保護(hù)部門正在考慮對(duì)中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)汽車征收額外的關(guān)稅或?qū)嵤┫拗啤?/p>

德國(guó)安聯(lián)保險(xiǎn)5月發(fā)布的一份報(bào)告稱，到2030年，中國(guó)電動(dòng)車每年會(huì)給歐洲汽車制造商造成70億歐元的利潤(rùn)損失，所以歐盟必須采取包括增加關(guān)稅在內(nèi)的手段，遏制這一趨勢(shì)。

可以預(yù)見歐美市場(chǎng)會(huì)以各種方式阻擋中國(guó)車企，關(guān)稅只是手段之一，后續(xù)還會(huì)有各種標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、全生命周期的碳排放水平等等。此前，特斯拉柏林工廠就沒(méi)少因環(huán)保問(wèn)題遭當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)阻撓；奧迪也曾以蔚來(lái)ES6和ES8車型名稱容易與奧迪S6、S8混淆為由，指控蔚來(lái)商標(biāo)侵權(quán)。雖然看似無(wú)稽之談，但是由此可見，歐洲車企為了阻攔中國(guó)車企會(huì)多么的無(wú)所不用其極。

可以預(yù)見，對(duì)于中國(guó)車企而言，無(wú)論歐盟政府和企業(yè)歡迎與否，全球化這條路這條路是肯定會(huì)走出去的，尤其是在眼下占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的時(shí)候，更要大膽走。

但是對(duì)于歐洲車企而言，面對(duì)中國(guó)車企的攻勢(shì)，應(yīng)該選擇激烈對(duì)抗，還是開放合作，將決定歐洲市場(chǎng)電動(dòng)化的關(guān)鍵走向。

如果大膽開放懷抱，帶來(lái)的是前所未有的挑戰(zhàn)和顛覆性的成長(zhǎng)機(jī)遇并存，但是如果固執(zhí)選擇跟中國(guó)“脫鉤”，孤立中國(guó)車企的話，等待著歐洲老大哥們的，將是漫長(zhǎng)的閉門造車，以及被智能化電動(dòng)化潮流淘汰的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

       原文標(biāo)題 : 彎道超車戰(zhàn)略成功了？“中國(guó)汽車威脅論”火遍歐洲