普遍巨虧，換電模式別倒在黎明前

作者|龔宸芫

編輯|沈天香

出品|幫寧工作室（gbngzs）

換電市場從不缺過客。在一些新能源汽車品牌用市場表現(xiàn)證明換電模式失敗時，還源源不斷地有新品牌加入換電隊伍。

8月22日，吉利汽車發(fā)布的2023上半年財報顯示，其營業(yè)收入、凈利潤雙向增長，新能源轉型成果明顯。這份半年報表面看似漂亮，背后也有小遺憾，如凈利率從2.7%下滑至2.2%。

凈利率下滑主要來自應占共同合營公司損益減少，今年這一數(shù)據(jù)只有0.12億元，而去年同期達到6.2億元。主要原因來自兩方面，一是睿藍品牌換電布局失利導致盈利大幅下滑，二是領克品牌經營虧損。

今年是睿藍成立的第二年。其出道即“巔峰”，2022年賣出5.6萬輛車，但今年上半年銷量同比下滑幅度接近10%，營收下滑30%，凈利潤由正轉負……銷量下滑、大幅虧損——在觀察人士看來，睿藍換電路線或已名存實亡。 

▲截圖自吉利汽車財報

即便換電模式這條路不好走，仍有不少品牌對此心之向往。

今年7月，廣汽埃安旗下高端電動汽車品牌昊鉑推出首款支持換電的車型——昊鉑GT；8月8日，昊鉑宣布已在廣州和佛山建成14個換電站。

8月中旬，飛凡汽車發(fā)布三電技術體系，其位于北京的首座換電站也同步上線。同時，飛凡還宣布將于今年底前，在北京、上海、廣州、成都、杭州、蘇州、南京、鄭州、武漢、長沙、?？诘仁嘧鞘?，落成五十余座換電站。

業(yè)內人士認為，換電市場還處于初步發(fā)展階段，有不少待完善的方面，相關企業(yè)虧損現(xiàn)象難免發(fā)生。廣闊市場前景吸納了一大批入局者，保證不倒在黎明前，是他們當下要解決的問題。

01.虧損是常態(tài)

睿藍是吉利汽車和力帆科技共同出資組建的汽車品牌，截至今年6月底，吉利汽車持股45%，早期推出過楓葉80v、睿藍X3 PRO等車。

在官方介紹中，睿藍是一個換電出行汽車品牌，定位于換電輕出行普及者。誕生之初，其瞄準B端市場——這是能最快實現(xiàn)換電車輛規(guī)模化的一條路徑。

但出師未捷。2022年，睿藍開局首年銷量為5.6萬輛，未能在短期內實現(xiàn)“為市場帶來競爭力強的換電產品和服務”目標，主要原因是睿藍未具備天時地利人和。

一方面，新能源補貼退坡造就了不利的客觀環(huán)境；同時，營運市場已趨于飽和狀態(tài)，今年已有多個城市發(fā)布了網約車市場飽和的預警通知，市場環(huán)境不友善。

另一方面，廣汽埃安、比亞迪等推出的一系列車型性價比更優(yōu)，成為營運者購車首選，競爭對手打得睿藍措手不及。

接著，睿藍開始攻向C端，在2022年底推出睿藍9。睿藍對這款車寄予厚望，但市場表現(xiàn)平平，初期月銷百余輛，今年5月即便降價數(shù)萬元也未奏效，7月銷量更是未破百。

今年1-7月，睿藍累計銷量約2萬輛，同比下滑10%。公開數(shù)據(jù)顯示，燃油車睿藍X3 PRO占據(jù)過半的比例。財報數(shù)據(jù)更是慘淡，睿藍上半年營收為11.6億元，同比下滑30%；凈虧損3億元，去年同期盈利0.025億元。這意味著，睿藍換電模式或瀕臨失敗。

▲截圖自吉利汽車銷量快報

蔚來在換電市場也面臨巨幅虧損。

據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至今年7月底，蔚來換電站的總量達到了1636座，位列全國第一；蔚來規(guī)劃2023年建成1000座換電站，年底總數(shù)將超過2300座。

蔚來財報顯示凈虧損還在逐步擴大，今年一季度虧損幅度同比超1.6倍，換電業(yè)務投入過大是主要原因之一。7月20日，在2023 NIO Power Day上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪還笑稱：“很多人覺得蔚來做換電是個賠錢玩意兒，今天就跟大家溝通一下怎么繼續(xù)‘賠’下去。”

有媒體計算：蔚來換電要想成功，需要至少滿足1000億銷售規(guī)模，單座換電站成本壓縮到160萬元以內，同時要維持3%-5%的凈利率三個硬條件。而相關機構估算，蔚來二代換電站成本在200萬元左右，未達到上述條件。

“虧損是必然的?，F(xiàn)在的換電市場和2015年左右的充電市場相似，處于初期發(fā)展階段，建設費用高、保有量少。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示，即便當下純電動車保有量大幅提升，仍有大部分充電企業(yè)虧損。

截至今年7月，蔚來總銷量未能突破30萬輛。當不足30萬輛蔚來車，平均分配在這一千余座換電站上，每個月的盈利不足以支撐換電運營成本。

面對日益虧損的換電業(yè)務，蔚來也做出相應調整。為解綁換電權益，長期加速實現(xiàn)盈利，自6月12日起，蔚來全系新車售價下調3萬元，部分增值服務不再與整車捆綁銷售。

這意味著，免費換電將不再作為基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電，蔚來此后將推出靈活的加電補能套餐。

其他運營商又該如何解決這一難題？

“如果運營商投機建速度過慢，會給換電車主帶來巨大不便；但若是大量投建，又會給自身帶來經營壓力。”仝宗旗認為，換電站還是需要超前建設，他建議各級政府、主管單位提供一定政策和財政支持。

02.差異化共存

充電難、充電慢一直是新能源汽車發(fā)展的痛點。與充電相比，換電顯然能給消費者帶來更大便利，車輛幾分鐘便能滿血復活，還能降低購車成本。

但對于運營方而言，在實現(xiàn)規(guī)?；?，成本會是換電模式的“攔路虎”。與此同時，在整個補能領域，換電模式也還存在不少痛點。

一是老生常談的行業(yè)標準統(tǒng)一問題。

目前，蔚來換電站屬于單方面供給服務，只為自己生產的車型提供換電服務，不同品牌、不同車型之間的兼容性問題尚未得到有效解決。

換電站數(shù)量排名第二的奧動新能源，已經和不少車企達成合作協(xié)議，如一汽集團、東風汽車、上汽集團、哪吒汽車、北汽新能源、長安汽車等，共同推出合作換電站。不過，與奧動新能源合作的車企，所建立的換電站只適配自己的車型，與其他品牌不通用，標準并不統(tǒng)一。

▲營業(yè)中的紅旗換電站

而最新成立的飛凡換電站似乎有向行業(yè)生態(tài)的方向發(fā)展。8月14日，上汽集團飛凡汽車換電北京首站上線。飛凡換電站是由捷能智電投產，與中石油、中石化、寧德時代等多方合作的產物。

上汽集團高管曾表示，飛凡采用的是車電分離商業(yè)模式，實際上是一個社會化運營的多品牌的機制。未來會有不同主機廠不同品牌的車輛，在體系內使用換電服務。

▲飛凡換電站

不過這只是美好愿景，目前，飛凡換電站可供給飛凡換電車型。上述高管表示，換電必須統(tǒng)一標準，然后通過全國性的規(guī)模效應才能支撐起整個電動化的汽車社會，“換電如果沒有國家標準的話，就是一盤散沙……這也不是某一個汽車企業(yè)能夠去背負的。”

相關部門早已注意到這個問題。在2023世界動力電池大會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌提出，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標準統(tǒng)一。

但電池技術不一、開發(fā)差異，以及這一部件對車企的重要性，都決定了推行是一大難題。不少行業(yè)人士認為，在乘用車領域，營運端推行起來相對順利，但私家車很難做到這一點。

“我們也在和一些換電企業(yè)交流，希望從地方政府端去推動局部地區(qū)標準的統(tǒng)一，尤其是營運車輛，包括要和政策和補貼掛鉤，這樣更有利于當?shù)負Q電模式的推廣應用。”仝宗旗說。

二是超充技術對換電市場的沖擊。

8月16日，寧德時代發(fā)布旗下首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現(xiàn)大規(guī)模量產的4C超充電池——神行超充電池。據(jù)官方介紹，這款電池充電10分鐘，續(xù)航能達到400公里，越來越接近換電時間，并且磷酸鐵鋰材料大大壓縮了成本。

在部分行業(yè)人士看來，一旦超充快速規(guī)?；⒄紦?jù)市場主流地位，換電站無論是從投資、運營角度，還是車主使用體驗、成本方面，都處于劣勢。

仝宗旗則認為，兩者不可相提并論，使用場景也不一樣。

在營運領域，換電模式有非常廣的市場前景。對于營運車而言，其補能需求快且頻繁，且范圍較為固定，更適合用建換電站的方式來滿足大家需求。

在私家車領域，換電車的車電分離模式能為消費者降低購車成本；在使用場景上，會給不能在小區(qū)安裝充電樁或不想使用公共充電樁的消費者帶來便利。

此外，近幾年充電事故頻起，使得部分消費者對充電安全性持考證態(tài)度。這意味著，無論是2C還是4C，其安全性還有待市場進一步驗證。

“不管是大功率充電、家充，還是換電模式，都會有適用于自身細分領域的場景。隨著私家車的比例增高，差異化需求會越來越凸顯。”仝宗旗表示。

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