2年內真的會缺電？按馬斯克的算法，是的

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隨著上半年的銷量出爐，特斯拉在中美歐三大主流車市可謂正在開足馬力圈地。再加上旗下走量產(chǎn)品即將換代，且有望再推出門檻更低的車型。特斯拉在全球汽車電氣化的浪潮中，似乎穩(wěn)居領潮地位。但是快速崛起的特斯拉，近來有關產(chǎn)品方面的爭論卻并不少。一邊是外媒報道，特斯拉車型的續(xù)航里程存在虛標現(xiàn)象。另外，因智能駕駛功能的安全以及虛假宣傳等嫌疑，特斯拉在美國加州可能面臨被調查。但在這個節(jié)骨眼上，馬斯克卻在近期頻繁表達對電力供應的擔憂。甚至直言2年內，就將面臨“缺電”的影響。特斯拉掌門人反復強調的電力焦慮，與品牌正在遭遇的問題，真的是風馬牛不相及嗎？

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“撒謊成性”的特斯拉，還是行業(yè)通病的背鍋俠？

我們還是先來看近期特斯拉主要面臨的兩大負面消息。其中，續(xù)航虛標這個點，算是比較“新穎”。雖然針對純電動車續(xù)航“不準”的聲音從未間斷，但直接拿來懟特斯拉的情況，過去并不常見，或者說聲浪比不上這次。究其原因，有關“馬斯克授意”的關鍵詞，恐怕推高了用戶的不滿情緒。而且從目前曝光的情況來看，特斯拉“有意為之”的痕跡過于明顯。如果說，續(xù)航虛標的現(xiàn)象可以劃歸到純電動車剩余電量“測不準”的通病中。那么特斯拉涉嫌針對電量多少，而反饋給車主或“美好”、或“真實”的續(xù)航里程。這一算法的背后，主觀上潛在的欺騙味道就更為濃厚了。

至于有關駕駛輔助系統(tǒng)的虛假宣傳問題，這對于特斯拉而言，算是比較典型的“禍從口出”了。有關“無人駕駛”與駕駛輔助功能之間的宣傳模糊，至少可以追溯到馬斯克在7年前的表述。但實際上，這一有著擦邊球嫌疑的宣傳方式，在中美歐市場都曾經(jīng)遭遇過碰壁。只不過，近來疊加特斯拉棄用毫米波雷達，轉走純視覺的駕駛輔助路線之后。對于特斯拉在駕駛輔助功能上的不滿，似乎又被推到了臺前。畢竟，以前硬件隨大流的時候，特斯拉的“吹牛”都還沒落地?，F(xiàn)在只靠視覺系統(tǒng)，繼續(xù)“承諾”可以滿足用戶需求。用戶沒有牢騷，恐怕才讓人覺得奇怪吧。

其實總結下來，特斯拉遭遇的問題，確實具有一定普遍性。一方面特斯拉毫無疑問在純電動車的硬件制造，與軟件應用方面，都是現(xiàn)階段全球范圍內的標桿之一。再加上難以匹敵的規(guī)模效應，在負面問題方面，很多通病容易在特斯拉這里被放大。但是，從另一個角度來說，特斯拉在續(xù)航標定與駕駛輔助方面遭遇的問題，都暴露出其主觀上對于軟件算法的依賴。特別是在與中國新能源車企在硬件上的堆料行為相比，特斯拉對于軟件算法，甚至呈現(xiàn)出一種“迷信”的味道。由此，也就引出了馬斯克有關“缺電”的焦慮。

“單兵作戰(zhàn)”要求高、上限低，依賴后臺算力才是解題辦法

從字面上來看，所謂“缺電”，很容易讓人聯(lián)想到新能源車逐漸普及之后，與日俱增的用電需求與電網(wǎng)負擔之間的矛盾。但馬斯克的預測，可是在2年內就有可能遭遇缺電現(xiàn)象，2045年的電力需求相比目前增加兩倍。即便中美歐的新車市場全部由純電動車替代，僅靠車輛的出行用電，顯然是無法滿足馬斯克口中的預測需求。那么這些電力消耗的潛在去處是哪呢？答案便是軟件算法，或者說得更直接一點，便是AI系統(tǒng)。

舉例而言，chatGPT的功能給全球網(wǎng)友帶來了不小的震撼。但如果給這款火遍全球的AI系統(tǒng)上一個專屬電表的話，恐怕想要“養(yǎng)活”它，光是電費就是一筆不菲的開銷。據(jù)公開數(shù)據(jù)現(xiàn)實，僅在2023年1月份，OpenAI的用電量就相當于17.5萬個丹麥家庭一年的用電量。這就與加密貨幣的邏輯是一樣的，除了所謂的“礦卡”之外，“挖礦”所需的還有大量且廉價的電力?，F(xiàn)在可以理解《碟中諜7》中的智體系統(tǒng)為什么需要被放置在一艘核潛艇內了吧。其中一個主要因素，就是核反應堆能為其帶來源源不斷的能量，以支撐AI恐怖的運算能力。

我們再把目光拉回現(xiàn)實，即便不討論特斯拉遭遇到的特殊問題，僅就純電動車的續(xù)航標定，以及未來駕駛輔助系統(tǒng)的潛力而言，算力都是支撐其發(fā)展的重要因素。以續(xù)航標定為例，無論是容量補償法還是神經(jīng)網(wǎng)絡法，它們都有自身的場景限制。未來的發(fā)展趨勢，注定是整合多種估算方式，然后配合深度學習的AI系統(tǒng)，基于大數(shù)據(jù)和云計算，構建更為精確的續(xù)航標定估算模型。而智能駕駛這塊就更不用說了，就算車輛配備了“特種兵”式的硬件算力水平。但哪怕Beta版本的系統(tǒng)，也不可能是車輛自身可以寫出的。更何況高精地圖的應用，車輛感知的反饋、學習與進化，這些都不是單一車載硬件可以負擔的。因為，就算是車載算力水平?jīng)]問題，車輛所能攜帶的電能也是有限的。提供驅動能源尚且要面對續(xù)航焦慮問題，算法還在其中“偷電”，恐怕車主也不愿意。

對于特斯拉而言，應該說是看得更遠還是更早？當然，我們還不能忽視的一點，在于特斯拉本身對于堆砌硬件，在現(xiàn)階段就沒有太大熱情。這點從前面聊到的純視覺方案就可以看出端倪。無論是單純看重單一車型的算力與硬件，還是說更為依賴后臺AI算法，從而弱化單車制造成本的方案。這種從汽車本身出發(fā)的視野，成為馬斯克與單純的能源高管在觀點上產(chǎn)生較大分歧的重要原因。因為在他的預測中，2030年全球銷售的新車將有一半是純電動車。這即為AI算法提供了龐大的需求市場，也帶來了極大的能耗危機。要知道，今年4月份的chatGPT訪問量不過17.6億次。而全球一年的新車銷量大約在8000萬輛左右的水平，即便其中只有一半是需要提供智能服務的新能源車。它們所需要的被動訪問服務，就是一個天文數(shù)字。而相比目前chatGPT能夠提供的交流服務而言，智能汽車所需要的的運算服務難度與頻次，顯然也不在一個維度上。如此一來，能耗自然更為夸張。

總之，無論特斯拉目前面臨多少問題，對于馬斯克而言，矛頭都指向了最終的AI算法。所謂困難是一時的，方法是明確的。但如果說AI算法是支撐未來新能源車，乃至智能汽車的終極大招。那么能源，或者明確說就是電力本身，便是支撐算法的核心力量。想要滿足馬斯克的這個設想，即便能在中美歐三大市場都能找到合適的，且能夠提供充足能源的地點做算力中心。他所大力推廣的儲能設備本身，也是其戰(zhàn)略拼圖的重要一環(huán)。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 2年內真的會缺電？按馬斯克的算法，是的