中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)40年：合資車(chē)的浪潮與退潮

吳曉波在《激蕩三十年》的開(kāi)篇這樣寫(xiě)道：這本書(shū)的「激蕩」故事從1978年寫(xiě)起。

而對(duì)于中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，1978年也是一個(gè)值得銘記的特殊年份。閉門(mén)造車(chē)近30余年的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)，在這一年向全球汽車(chē)企業(yè)發(fā)出邀請(qǐng)，希望它們能夠來(lái)考察中國(guó)市場(chǎng)。

不久后，時(shí)任美國(guó)通用汽車(chē)公司董事長(zhǎng)的湯姆斯·墨菲就率隊(duì)來(lái)華。雖然當(dāng)時(shí)與通用的談判無(wú)果，但湯姆斯·墨菲留下的joint venture（合資經(jīng)營(yíng)）理念，卻在幾年后擺上了總設(shè)計(jì)師的案頭。

1982年，合資經(jīng)營(yíng)被允許落地到轎車(chē)領(lǐng)域，兩年后中國(guó)第一家中外合資車(chē)企北京吉普正式開(kāi)張營(yíng)業(yè)，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)汽車(chē)對(duì)外開(kāi)放合作的先河。同年11月，中國(guó)第一家轎車(chē)合資企業(yè)上海大眾正式成立。

進(jìn)入90年代，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)迎來(lái)新一輪的合資爆發(fā)期，二汽與法國(guó)雪鐵龍成立神龍汽車(chē)、廣州與法國(guó)標(biāo)致汽車(chē)達(dá)成協(xié)議、大眾汽車(chē)的第二家合資公司一汽-大眾成立、日系車(chē)企在中國(guó)最大的合資企業(yè)江西五十鈴汽車(chē)公司在江西南昌成立和海峽兩岸最大的汽車(chē)生產(chǎn)合資企業(yè)東南（福建）汽車(chē)工業(yè)有限公司成立。

合資企業(yè)帶領(lǐng)著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)技術(shù)、車(chē)型產(chǎn)品、設(shè)計(jì)、質(zhì)量工業(yè)等方面都有了質(zhì)的飛躍，更讓中國(guó)汽車(chē)工業(yè)開(kāi)始與世界接軌。

2001-2008年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)平均每年跨越百萬(wàn)輛臺(tái)階，2009年取代美國(guó)成為第一大汽車(chē)銷(xiāo)售國(guó)，同時(shí)取代日本成為第一大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)，但銷(xiāo)量主要貢獻(xiàn)來(lái)源是一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌。

歷史轉(zhuǎn)折發(fā)生在2009年，《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺(tái)，自主品牌迎來(lái)史無(wú)前例的發(fā)展契機(jī)。

2010年，東風(fēng)日產(chǎn)和上汽通用五菱先后發(fā)布了「啟辰」和「寶駿」，拉開(kāi)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)合資自主品牌的序幕。

另一個(gè)被拉開(kāi)的序幕，是同年試點(diǎn)的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼方案。但合資品牌在電動(dòng)化興起伊始保持觀望態(tài)度，一直到2016年，主流合資車(chē)企每年納入《節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣應(yīng)用工程推薦車(chē)型目錄》的車(chē)型都屈指可數(shù)。

2018年至今，伴隨汽車(chē)合資股比放開(kāi)，合資品牌的新能源車(chē)型得以登場(chǎng)，與此同時(shí)，此前高調(diào)的合資自主品牌逐步退出歷史舞臺(tái)。

但問(wèn)題是，吃盡40年市場(chǎng)紅利的合資車(chē)，還能不能繼續(xù)留在牌桌？

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加速出清

自2018年開(kāi)始，受購(gòu)置稅優(yōu)惠退坡、排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)、缺芯、疫情等影響，我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量出現(xiàn)波動(dòng)性下滑，到2022年已經(jīng)下降了6.45%。

雖然總量下滑，但在這個(gè)過(guò)程中，受電氣化、智能化影響，國(guó)內(nèi)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的「自主強(qiáng)、合資弱」趨勢(shì)。

從銷(xiāo)量上看，2022年主流合資品牌銷(xiāo)量相比2018年下降17.4%為1131萬(wàn)輛，嚴(yán)重跑輸行業(yè)，市場(chǎng)份額為48.7%。其中，韓系品牌和法系品牌銷(xiāo)量降幅最高，分別為67.5%和44.3%，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)份額僅為1.6%和0.7%。相比2019年，跑輸行業(yè)的車(chē)企中合資品牌占比70%，剩下30%為弱勢(shì)自主品牌。

而造成上述現(xiàn)象的原因，有兩個(gè)：舊車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)力下降，新車(chē)型數(shù)量驟減。

以降幅最高的韓系品牌為例，2019-2022年，起亞和北京現(xiàn)代分別減量24.1萬(wàn)臺(tái)和56萬(wàn)臺(tái)。除經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)導(dǎo)致品牌力受損的原因外，車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)力不足同樣是銷(xiāo)量疲軟的主要原因。

北京現(xiàn)代在2002年成立之后，品牌經(jīng)過(guò)十余年的緩慢爬升，銷(xiāo)量在2013年首次突破了百萬(wàn)輛，并在2016年達(dá)到114萬(wàn)輛的銷(xiāo)量高點(diǎn)，位列國(guó)內(nèi)乘用車(chē)銷(xiāo)量榜第四。

但從2017年開(kāi)始品牌銷(xiāo)量一蹶不振，當(dāng)年銷(xiāo)量大幅下滑31%，年銷(xiāo)量一路下滑至2022年的25萬(wàn)輛，回到了2007年的水平。

而北京現(xiàn)代從巔峰跌落谷底，與其產(chǎn)品力走弱直接相關(guān)。

北京現(xiàn)代自建立之初，始終主打高性價(jià)比戰(zhàn)略，車(chē)型集中在中低端產(chǎn)品。以2008款?lèi)倓?dòng)為例，其起售價(jià)在10萬(wàn)元左右，較同級(jí)競(jìng)品卡羅拉低了近4 萬(wàn)。經(jīng)濟(jì)型車(chē)的定位幫助現(xiàn)代在中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張的階段取得了亮眼的表現(xiàn)。

但現(xiàn)代的車(chē)型在技術(shù)上缺乏領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，尤其受到自主品牌產(chǎn)品力崛起的沖擊。

比如長(zhǎng)安逸動(dòng)2016款1.6L和北京現(xiàn)代悅動(dòng)2017款1.6L兩款車(chē)型，前者在在售價(jià)更低的同時(shí)，無(wú)論在動(dòng)力、車(chē)身大小、軸距等方面都已優(yōu)于悅動(dòng)，在配置上，逸動(dòng)還標(biāo)配了衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)啟停技術(shù)等功能。

性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的消失，以及品牌長(zhǎng)期以來(lái)缺失高端產(chǎn)品線，致使北京現(xiàn)代的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力開(kāi)始急劇下滑。

而在新車(chē)型數(shù)量上，起亞僅在2020和2021年推出了凱酷和嘉華兩款車(chē)型，且兩年內(nèi)未出改款，現(xiàn)代則僅推出了起售價(jià)17萬(wàn)元的MPV庫(kù)斯途，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

舊車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)力走弱、新車(chē)型數(shù)量驟減，直接導(dǎo)致經(jīng)銷(xiāo)商盈利空間收窄甚至大量退網(wǎng)。

2013年，北京現(xiàn)代引入新勝達(dá)國(guó)產(chǎn)化車(chē)型后，品牌進(jìn)口經(jīng)銷(xiāo)商的銷(xiāo)量大幅縮減，并出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。2016年經(jīng)銷(xiāo)商與品牌溝通未果導(dǎo)致大量退網(wǎng)，品牌影響力遭受負(fù)面沖擊。

而進(jìn)口經(jīng)銷(xiāo)商的退出僅是導(dǎo)火索，在銷(xiāo)量連續(xù)下滑的影響下，北京現(xiàn)代的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)同樣快速萎縮。

據(jù)青年報(bào)報(bào)道，因部分車(chē)型產(chǎn)品力不足，且品牌方的優(yōu)惠政策較弱部分北京現(xiàn)代的4S店面臨著虧本售車(chē)的壓力。經(jīng)銷(xiāo)商盈利空間的壓縮，再次導(dǎo)致2020-2021年間大量退網(wǎng)。

并且，經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)在存量競(jìng)爭(zhēng)階段，已然不是北京現(xiàn)代一家的問(wèn)題。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2022年全國(guó)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商生存狀況調(diào)查報(bào)告》（調(diào)查對(duì)象以乘用車(chē)授權(quán)經(jīng)銷(xiāo)商為主），2022年僅有29.7%的經(jīng)銷(xiāo)商實(shí)現(xiàn)盈利，較上年進(jìn)一步縮窄。品牌經(jīng)銷(xiāo)商的退網(wǎng)率同樣居高不下，2022年北京現(xiàn)代、別克、東風(fēng)標(biāo)致、斯柯達(dá)等合資品牌的合計(jì)退網(wǎng)率高達(dá)57%。

對(duì)于經(jīng)銷(xiāo)商而言，選擇經(jīng)營(yíng)品牌的決定因素在于盈利空間和未來(lái)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，但合資品牌的這兩項(xiàng)都不怎么明朗。

最近兩年，廣汽菲克申請(qǐng)破產(chǎn)，三菱徹底退出中國(guó)市場(chǎng)，留下的合資品牌日子也很難過(guò)，2022年長(zhǎng)安福特銷(xiāo)量下滑17.61%，長(zhǎng)安馬自達(dá)的銷(xiāo)量則更為慘淡，去年僅賣(mài)出10.7萬(wàn)輛，同比減少41.2%，平均月銷(xiāo)量不到9000輛。

從巔峰到谷底，合資品牌自己不爭(zhēng)氣是事實(shí)，但也不能否認(rèn)新能源的推波助瀾。