唐唯實VS康松林：歐洲應采取何種策略應對搶占歐洲市場的中國車企？

全球汽車快訊 據(jù)外媒報道，中國電動車市場大熱。在某種意義上，中國汽車業(yè)就像一個的“蜂巢”，成群的“蜜蜂”亟待出行。

中國汽車業(yè)想要“開枝散葉”，在其他地方建立新的市場。對于中國電動車而言，美國確實是個不錯的選擇。然而，對于“中國的低價位電動車搶占歐洲市場”一事，許多歐洲國家就不太開心了。

在美國，《通脹削減法案》規(guī)定，只有在美國本土組裝的電動車才能享受到電動車稅費優(yōu)惠。此外，該法案還要求從美國及其友邦采購絕大部分的電池材料和組件，否則不能享受稅費優(yōu)惠。

美國稱，問題的癥結在于中國不僅在制造業(yè)中占據(jù)主導地位，在電池材料和組件的供貨方面也占據(jù)主導地位。

在中美關系恢復、中美企業(yè)開展競爭前，美國車企的日子也如地獄寒日般（a cold day in hell）難過。

德國與韓國車企正在美生產(chǎn)電動車，但中國有這么做嗎?至少目前還沒有，位于弗吉尼亞州和密歇根州的寧德時代和國軒高科后來都駁回了這一要求。有鑒于此，想要中國像早前的日韓那般，對美國工廠進行投資，恐怕還要等一陣子。

唐唯實VS康松林 貿(mào)易保護VS自由貿(mào)易

不久前，Stellantis的首席執(zhí)行官——唐唯實（Carlos Tavares）出席了旗下首個法國電池工廠的慶典，他特別強調(diào)，與中國車企的競爭異常激烈，因為中國在電池制造領域搶占了先機，且制造的電動車型價格實惠。

他向場下歐洲各國的政要們強調(diào)，務必要學習美國的作派，對本土車企進行扶持和救助。

唐唯實表示：“在奮起直追的過程中，歐洲汽車業(yè)是否必須受到保護，這是個必須要提出的問題。我認為，為歐洲本土汽車業(yè)提供保護十分合情合理，至少也要采用積極進取的方式予以推動，這樣我們才能獲得一個‘真正公平’的立足點。至于原因嘛，因為歐洲的相關法規(guī)恰巧立足于亞洲競爭對手的最強技能優(yōu)勢上，這引發(fā)了亞洲車企和歐洲本土車企在競爭上的失衡。”

然而，梅賽德斯·奔馳的首席執(zhí)行官——康松林（Ola Källenius）卻并不同意唐唯實的觀點。在接受彭博社記者——史蒂芬·尼古拉（Stefan Nicola）采訪時表示，若歐中貿(mào)易關系惡化，德國車企或成為最大的失敗者/受害者。

梅賽德斯·奔馳每年近四成的車輛是銷往中國的。另一方面，Stellantis已經(jīng)關閉了旗下在華的Jeep工廠，也沒有繼續(xù)在華開展業(yè)務的規(guī)劃。因此，兩家公司首席執(zhí)行官的態(tài)度差異十分明顯，這是因為兩家公司的利益訴請求不同。然而，有趣的是，這家法國電池工廠卻是兩家公司共同持有的。

康松林向尼古拉透露：“如果我們著眼于過去三十多年來世貿(mào)組織所取得的成功——盡管在某些事務（如：全球化、減少貿(mào)易壁壘、推動自由貿(mào)易）的執(zhí)行上算不上盡善盡美，但確實推動了經(jīng)濟的大幅增長及財富創(chuàng)造。因此，不論我們做什么，我們需要保護貿(mào)易框架，避免出現(xiàn)‘倒退’的情況，甚至在某些情況下，因一些簡單粗暴的方案而邁向貿(mào)易保護主義。”

他接著說道：“在歐洲，特別是德國，特別依賴于貿(mào)易出口，該方式也確實是一種成功的商業(yè)模式，我們不應該向貿(mào)易保護主義邁進。相反，我們應該從自由貿(mào)易著手。如果你們回顧下過去20年來我們的在華布局，就能明白：我們利用中國這個持續(xù)增長的市場，大幅提升了我們的市場地位。”

他補充道：“我們還認為，未來應繼續(xù)在華投資，從而獲得業(yè)務增長。因此，對于中國車企試圖進軍全球并取得成功這一點，我們一點都不感到意外。我認為，重要的是仔細呵護市場經(jīng)濟和自由貿(mào)易，而非反應過激（overreact）。”

之后，尼古拉詢問了康松林一個問題：在當下不太公平的（電動車）市場環(huán)境中，對于來自中國車企的各色車型，是否感到憂心忡忡？康松林回復道：“我擔憂之處不在此，而在于能否做好對創(chuàng)新及新技術的投資并確保旗下車輛在市場中擁有最高的滿意度，不論是歐洲市場，還是北美及中國市場。”

康松林補充道：“汽車業(yè)的競爭環(huán)境極為激烈，我認為貿(mào)易保護主義并不會有助于我們保持競爭優(yōu)勢。在世界范圍內(nèi)，貿(mào)易保護主義還會損害我們的競爭優(yōu)勢。真正能保護我們的是創(chuàng)新、對新技術的投資并確保我們能取悅消費者并為其帶來驚喜。截止至目前，最重要的是擁有競爭優(yōu)勢。”

歐洲正快速向可再生能源轉(zhuǎn)型。在某些情況下，俄烏戰(zhàn)爭加速了轉(zhuǎn)型的步伐，電氣化轉(zhuǎn)型使得電力成本增長?？邓闪謸倪@一點嗎？他表示并不擔心這一點。

康松林稱：“從中長期角度看，勢必會有些擔憂。許多亞洲車企依賴于能源進口，但我認為，我們務必要大幅提升歐洲可再生能源的產(chǎn)能。若您關注過風能項目，一定會發(fā)現(xiàn)在發(fā)電方面，風能的收益回報是最高的，我們能將風力發(fā)電的每千瓦時成本降至較低的個位數(shù)水平（low single digit cents per kilowatt-hour）。因此，隨著我們在風力資源豐富及離岸地區(qū)持續(xù)擴大風能發(fā)電的產(chǎn)能，歐洲勢必有可能實現(xiàn)電氣化的快速轉(zhuǎn)型。”

中國電動車降價帶來的壓力

特斯拉帶頭大幅降低其電動車價格，導致暑假主流的中國電動車制造商也跟著下調(diào)其電動車售價。梅賽德斯-奔馳對價格戰(zhàn)的市場影響感到憂心嗎？

康松林表示：“當行業(yè)進入轉(zhuǎn)型期，勢必會有新加入者，從而加劇市場競爭的力度，這一點毫無疑問，正如我們當下所看到的車市表現(xiàn)。盡管整個車市全都感受到了競爭壓力，但對于我們所處于的高端豪華車細分市場而言，壓力其實沒那么大。我更關注各個細分市場的高端領域，而不是與其他銷量型車企開展激烈爭鋒。”

作者的觀點（英語原文的作者）

然而，康松林的論調(diào)也有些“站著說話不腰疼。梅賽德斯-奔馳并未主打市場的“價值（中低）”端，而Stellantis的境況卻截然相反。這也解釋了兩名高管對在華車企的競爭時態(tài)度迥異的原因。梅賽德斯-奔馳“高高在上（high above the fray）”，堅信其市場利基（market niche）是安全的。

那么，如果情況并不像他想的那樣呢？如果來自中國的電動車開始挑戰(zhàn)梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪和保時捷呢？到那時該如何應對挑戰(zhàn)？即便康松林的“創(chuàng)新論”沒錯。

然而，若如今在高速公路上行駛的標致、菲亞特、達西亞、西雅特、沃克斯豪爾及其他價格實惠的電動車在某天被來自中國的電動車所取代，只因為后者的售價更便宜呢？一旦中國的電動車征服了低端市場，中國車企打算再度競爭高端市場，到時如何應對？這是必然的事情。

唐唯實是一個“酸蘋果（sour apple）”，一直駁斥電動車變革，闡述電動車制造有多難，賺錢有多難。然而，這很可能因為Stellantis在售的絕大多數(shù)車型都并非價格高昂的高端車。

真正的問題在于：當中國成為歐洲電動車市場的主導者，這會對全球化造成何種影響？西方世界一直設想，中國將會成為一個逾十億客戶的新市場，成為旗下車輛的重要銷售地。然而，如果有一天，中國車企在歐洲市場反客為主呢？那讓我們拭目以待吧！或許屆時會更有趣。

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