新能源汽車轉(zhuǎn)型，合資品牌還能等多長時間？

從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，中國新能源造車品牌在銷量規(guī)模、產(chǎn)品研發(fā)、品牌營銷等方面全面領(lǐng)先，合資品牌在新能源汽車領(lǐng)域的成績遜色不少。

2022年中國新能源汽車銷量排行榜單前十五名里，國內(nèi)品牌占了13個位置，合資品牌只有大眾一家，前三十的排名里，只有5家合資車企，這就是合資品牌交出的新能源答卷，沒有一個有戰(zhàn)斗力的。

《百姓評車》在之前的文章里曾經(jīng)說過，在轟轟烈烈的新能源汽車轉(zhuǎn)型中，主流合資品牌也并非沒有機(jī)會，但是由于合資車企采取的應(yīng)對措施沒有那么有效和迅速，需要時間。

在這個過程中，合資企業(yè)或許可以向有些跑得快的造車新能源品牌取經(jīng)，拋棄過去的產(chǎn)品慣性，重新打造產(chǎn)品標(biāo)簽。

而起亞中國首席運營官（COO）楊洪海則給出了另一個答案，日前，楊洪海在汽車藍(lán)皮書論壇上直言，“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來搶市場也可以”，“讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術(shù)，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進(jìn)來收拾你們也是一種策略”。

楊洪海的話非常刺耳，網(wǎng)友認(rèn)為這些言論無疑是對中國本土車企的挑釁和輕視，也是對中國消費者的不尊重和冒犯。說實話，筆者也不喜歡這樣“粗暴”的表達(dá)方式，確實有失水準(zhǔn)。但是我們作為汽車行業(yè)的觀察者，不能太情緒化。我們應(yīng)該認(rèn)識到，在楊洪?！翱诔隹裱浴钡谋澈?，是國際汽車品牌在全球市場強(qiáng)大的產(chǎn)品競爭力和盈利能力。

實際上，合資品牌真的能如楊洪海說得那樣等“合適的時間再進(jìn)來收拾你們”呢？

在華發(fā)展頹勢

2023年Q1季度，比亞迪汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到440798輛，超過了南北大眾之和（Q1季度累計銷量為427269輛），比亞迪超過大眾成為中國車市最暢銷的乘用車品牌。

而這一切都始于2022年4月比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車，成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。比亞迪在2022年第一季度累計銷量為28.72輛，而同期兩個大眾的銷量總和為51.18萬輛，如今用了一年的時間就完成了對大眾的超越。

比亞迪用驚人的速度給所有的合資品牌上了一課。

我們再把視野擴(kuò)大，2022年國內(nèi)新能源狹義乘用車全年累計銷量達(dá)到567.4萬輛，同比增長90.0%，滲透率攀升至28%；自主品牌新能源乘用車全年銷量479.9萬輛，同比增長101.3%，在新能源乘用車市場的滲透率達(dá)到84.6%，合資品牌新能源車型2022年累計銷量87.6萬輛，在新能源汽車的競爭中全面落敗。

合資品牌不僅在新能源領(lǐng)域發(fā)展不力，在燃油車市場也出現(xiàn)了頹勢。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車市場燃油車整體銷量為1816.19萬輛，到了2022年燃油車的整體銷量為1525.29萬輛，一年之內(nèi)減少了291萬輛，

合資品牌在華陷入困境，深層次的原因是業(yè)務(wù)船大難掉頭。合資車企進(jìn)入中國市場深耕幾十年，產(chǎn)品線不僅豐富，更是深度綁定了上下游產(chǎn)業(yè)鏈。因此在面對新能源化大變革的時候，合資品牌想調(diào)整業(yè)務(wù)方向的動力并沒有那么大。

如果合資品牌抱著要等著進(jìn)來再搶市場的態(tài)度，屆時估計國內(nèi)的新能源汽車市場就從春秋時期的禮崩樂壞進(jìn)入戰(zhàn)國七雄爭霸了，再接著等下去，秦始皇就要完成統(tǒng)一戰(zhàn)爭了。別說吃肉了，估計連湯都不剩一口。

事實上，中國的新能源汽車品牌正在加快走出世界的步伐，具備先發(fā)優(yōu)勢的中國品牌必將獲得更多海外市場的認(rèn)可，對于合資品牌而言，將來可能會出現(xiàn)這樣的情況，即國內(nèi)搶不過，全球市場也會被吞噬掉。

數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，起亞在全球累計賣出1160006輛，同比增長11.70%。另外，2022年現(xiàn)代起亞集團(tuán)全球銷量共計684.5萬輛，位居日本豐田（1048.3萬輛）和德國大眾（848.1萬輛）之后，排名全球銷量榜第3位。

所以，楊洪海有底氣。

但是我們也要看到，大眾這樣在全球范圍的頭號玩家都早已經(jīng)積極布局新能源，并且投入了真金白銀，豐田也推出了全新的電動車型，結(jié)果如何呢？地球人都知道。豐田和大眾都不敢說“你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來搶市場也可以”“我兜里都是錢，都是技術(shù)”這樣的狂言——楊洪海的言論確實太失水準(zhǔn)。

合資車企的機(jī)會

雖然特斯拉和中國的新能源品牌跑在了前面，但是，合資品牌仍然保留著在牌桌上的可能。新能源汽車的主要特征是智能化和電動化，但是智能化和電動化程度再高，新能源汽車終究還是工業(yè)產(chǎn)品，或許新能源汽車的生產(chǎn)效率有所提高，工藝技術(shù)有所進(jìn)步，比如一體化鑄造，但是注定逃不過固定規(guī)模、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)組織這些傳統(tǒng)生產(chǎn)要素的束縛。

將來新能源的生產(chǎn)流程、方式可能會發(fā)生改變，但是新能源汽車品牌需要時間的長期積累。因此，在目前的這個階段，合資車企在上述生產(chǎn)要素中明顯更有優(yōu)勢。

或許這就是沃爾沃大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉說出“新勢力會的，我們?nèi)昃蛯W(xué)會了；我們會的，新勢力十年都學(xué)不會”的倚仗，也是成為楊洪海說“等著進(jìn)來搶市場”的底氣。

筆者認(rèn)為，合資品牌在判斷新能源汽車發(fā)展這件事上犯了一個錯誤，即這不是常規(guī)競爭，而是是特種作戰(zhàn)。當(dāng)新能源汽車度過了最初的0到1的冷啟動階段之后，在高科技的加持下，其發(fā)展路徑已非幾十年前的循序漸進(jìn)可比，它表現(xiàn)出來的是爆發(fā)式增長速度，有點像中國改革開放40多年，就已經(jīng)追上了西方兩三百年的工業(yè)革命的發(fā)展進(jìn)程。

比亞迪一年之前和大眾在華銷量對比還相差甚遠(yuǎn)，如今僅用了一年的時間就超過了大眾，就已經(jīng)說明了問題。

當(dāng)然，僅憑現(xiàn)在的情況，就判斷合資品牌必敗為時尚早。更何況目前中國的新能源汽車技術(shù)路線還是以PHEV和純電為主，而合資車企背后的大廠儲備了多條技術(shù)路線，未來像燃料電池和氫能源也都是未來的發(fā)展方向，所以市場發(fā)展還存在一定變數(shù)。

況且，不是所有的新能源汽車品牌都能成為贏家，肯定有中途出局的，而這也正是合資品牌的機(jī)會。

對于合資品牌來說，中國新能源汽車品牌在短短幾年的時間就迎頭趕上，這已經(jīng)說明了自己沒有跟上市場變化的新形勢，合資品牌包括背后的的國際大廠更應(yīng)該做的是放低態(tài)度，總結(jié)自己的不足，虛心學(xué)習(xí)對手的優(yōu)點，實施更有效、更有針對性的決策，只有這樣才能完成轉(zhuǎn)型——而不是一味地放狠話。

百姓評車

新能源汽車發(fā)展正漸入佳境，未來存在很多的變數(shù)。無論是比亞迪、特斯拉、還是一眾造車新勢力，抑或是傳統(tǒng)合資品牌，所有人都在一條賽道上，誰能成為贏家，沒有人能說得清楚。但是，不尊重市場、不積極轉(zhuǎn)型的，肯定是要出局的。

       原文標(biāo)題 : 新能源汽車轉(zhuǎn)型，合資品牌還能等多長時間？