蔚來換電VS特斯拉快充，究竟哪個模式好

編譯|楊玉科

編輯|沈天香

出品|幫寧工作室（gbngzs）

隨著越來越多的人意識到電動汽車的環(huán)保效益，電動汽車越來越受歡迎。然而，電動汽車普及面臨的最大挑戰(zhàn)之一仍是里程焦慮。

當(dāng)前，除了不斷提高電池續(xù)航，解決里程焦慮主要有兩種方法——換電和超級充電（超充）。換電是將耗盡的電動汽車電池迅速替換為滿電電池的過程；超充是指在短時間內(nèi)為電動汽車電池充電的過程。

特斯拉吹噓自己的超級充電網(wǎng)絡(luò)最好，蔚來換電站的滲透也是壓倒性的，尤其是最近一段時間內(nèi)。隨著這些技術(shù)不斷進(jìn)步，它們都提供了有前景的替代方案，并進(jìn)一步增強(qiáng)了電動汽車對全球汽車用戶的吸引力。

換電和超充都可以幫助用戶緩解充電難的擔(dān)憂，但哪種選擇更好呢？

如果汽車制造商制造生產(chǎn)的電動汽車都采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電池，換電模式可能會起飛，但這種可能性不太大。盡管如此，各種各樣的研究項目正在調(diào)查換電和充電的利弊，比較充電和換電的資源效率。

來自德國生態(tài)經(jīng)濟(jì)研究所（IÖW）的能源專家維森塔爾（Jan Wiesenthal）認(rèn)為，未來幾年電動汽車市場將強(qiáng)勁增長。因此，現(xiàn)在需要回答的問題是，哪種電池系統(tǒng)最適合能源和資源轉(zhuǎn)型的緊迫目標(biāo)，這將為充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展帶來方向性決策。

01.充電之痛

在加州圣何塞一個不起眼的辦公園區(qū)里，美國最大的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)運營商ChargePoint經(jīng)營著一個類似酷刑的實驗室。

在這里，ChargePoint將其產(chǎn)品置于極端溫度和雨水中，并模擬沙塵暴和地震等極端環(huán)境?；喯到y(tǒng)一遍又一遍拉著充電線，模擬已經(jīng)使用多年的情況，另一種裝置是用鋼球撞擊充電樁，看看它們是否會破裂。每年，該實驗室都會測試大約3300個充電樁，多輪測試后，這些充電樁基本廢棄了。

ChargePoint首席執(zhí)行官帕斯闊里·羅馬諾（Pasquale Romano）說：“這些昂貴的東西，基本上算是廢了。”在他的旁邊，一排機(jī)器一遍又一遍模擬著充電樁插頭的插拔過程。

ChargePoint的目標(biāo)是解決電動汽車轉(zhuǎn)型過程中最緊迫的問題之一——讓公共充電樁能正常工作。

在美國，公共充電樁經(jīng)常因各種原因發(fā)生故障，比如零件損壞、信息屏幕死機(jī)、支付系統(tǒng)故障、銅賊偷電線或有人破壞充電插頭等等，甚至還有一個臭名昭著的例子——有人將碎肉塞進(jìn)充電插頭。

10年前，早期的電動汽車用戶愿意忍受不可靠的公共充電樁。然而，現(xiàn)在這個問題威脅到喬·拜登（Joe Biden）總統(tǒng)的電動汽車雄心。拜登將電動汽車作為其氣候政策和經(jīng)濟(jì)政策的基石，投入50億美元在主要道路沿線建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，投入25億美元在社區(qū)內(nèi)安裝充電設(shè)施。其目標(biāo)是說服每一位美國司機(jī)使用電動汽車。但對許多人來說，這是一個信念的飛躍——如果他們不相信公共充電樁會起作用，可能不愿意去買電動汽車。

J.D. Power全球汽車研究執(zhí)行董事布倫特·格魯伯（Brent Gruber）表示：“在進(jìn)一步推廣電動汽車之前，必須先解決這些問題。人們的心態(tài)正在發(fā)生變化，從早期的采用者預(yù)計會遇到一些困難，到主流消費者不愿意忽視這些問題。”

J.D. Power定期調(diào)查美國電動汽車用戶的充電體驗，并與許多用來定位充電站的應(yīng)用程序PlugShare（一個電動汽車車主社區(qū)）合作。兩年前，14.5%的受訪者表示他們無法在公共充電樁充電，現(xiàn)在的數(shù)據(jù)是21.4%。格魯伯說：“這絕對是在朝著錯誤的方向前進(jìn)。”

這不僅僅是美國的問題。英國Zapmap公司的應(yīng)用程序跟蹤了英國70%的公共充電樁的實時數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)該公司去年有6%的公共充電樁在任何時候都處于停機(jī)狀態(tài)。該公司的年度電動汽車充電調(diào)查顯示，可靠性是英國電動汽車司機(jī)最關(guān)心的問題。

波士頓咨詢集團(tuán)（Boston Consulting Group）今年發(fā)布的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，可靠性是中國車主選擇公共充電樁的主要標(biāo)準(zhǔn)，排在速度、實用性和價格之前。

充電樁故障的原因并不單一。有些問題可以歸結(jié)為一項新技術(shù)正在經(jīng)歷改進(jìn)學(xué)習(xí)曲線，尤其是老舊機(jī)器。升級是有周期的，比如更換調(diào)制解調(diào)器以適應(yīng)5G無線互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。擁有這些機(jī)器的無數(shù)網(wǎng)絡(luò)、零售商店和車庫業(yè)主并不總是處于維護(hù)的首位，但充電樁必須能與快速迭代汽車進(jìn)行匹配。

而且，問題的確切范圍尚不清楚。每家充電服務(wù)公司都有自己的充電站和應(yīng)用程序，而且沒有充電站性能的中央數(shù)據(jù)存儲庫，這讓電動汽車用戶面臨麻煩。2022年，一項針對舊金山灣區(qū)快速充電站（不包括特斯拉）的研究被廣泛引用，該研究發(fā)現(xiàn)，657個充電插頭中約有25%無法工作。雖然J.D. Power沒有公布可靠性排名，但格魯伯說，表現(xiàn)最差的充電公司讓用戶在39%的時間里無法充電。

“公共充電有點像蠻荒的西部。”格魯伯說。

不過，特斯拉證明了可靠的充電是可能的。這家全球電動汽車制造商在全球運營著一個由4.5萬個超級充電樁組成的網(wǎng)絡(luò)，這些充電樁可以在15分鐘內(nèi)增加200英里的續(xù)航里程。格魯伯說，在J.D. Power的調(diào)查中，特斯拉一直在所有充電公司中獲得最高的客戶滿意度，它的司機(jī)報告充電樁停機(jī)時間只有3%。

但特斯拉的優(yōu)勢在于一切都在公司內(nèi)部。直到最近，其超級充電樁還只能在特斯拉汽車上使用，特斯拉還擁有自己的超級充電網(wǎng)絡(luò)。而在過去10年中，安裝的許多公共充電樁，都隸屬于它們所在停車場的所有者。格魯伯說，這樣的所有者沒有強(qiáng)烈的動力去維護(hù)他們的機(jī)器。

隨著充電網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展，部署公共充電樁的公司堅持認(rèn)為，它們的可靠性越來越高，而不是越來越低。從Blink Charging和ChargePoint等公司購買充電樁的業(yè)主通常會與這些公司簽訂服務(wù)合同，根據(jù)需要維護(hù)或更換充電樁。格魯伯說，一些場地所有者讓這些協(xié)議隨著時間的推移而失效，導(dǎo)致機(jī)器年久失修。

充電公司也在設(shè)計帶有單獨組件的新設(shè)備，如果出現(xiàn)故障，可以現(xiàn)場更換。帕斯闊里將ChargePoint的充電樁比作一堆樂高積木，允許調(diào)制解調(diào)器等部分隨著時間的推移而升級，而設(shè)備的其余部分則保持不變。

他說：“充電樁不像手機(jī)，技術(shù)在進(jìn)步，你每隔幾年就得換一次。這些充電樁至少要持續(xù)使用十幾年的時間。”

充電公司也承認(rèn)，過去10年安裝的前幾波公共充電樁，并不像用戶需要的那樣可靠。

“每個公司的第一代設(shè)備確實是第一代，”Blink創(chuàng)始人兼董事會成員邁克爾·法卡斯（Michael Farkas）說，“人們并不真正了解過時會產(chǎn)生的所有影響。”

法卡斯特別批評了前幾代“直流快速充電器”，這種充電樁可以比普通的“2級”充電樁更快地為電動汽車電池充滿電。“完全是垃圾，”他說。“需要大量的維護(hù)。一直離線，我們停止了部署，直到我們對問題得到解決感到滿意。”

隨著電動汽車在美國的普及，大部分汽車充電可以在家中進(jìn)行，這一便利本身就是電動汽車的主要賣點之一。但是，即使美國電動汽車的平均續(xù)航里程接近創(chuàng)紀(jì)錄的300英里，公共充電站仍然需要用于長途旅行和沒有車庫的司機(jī)。這就是為什么拜登政府在今年春天制定了一套冗長的規(guī)則，直接針對有問題的充電樁。其中包括：任何聯(lián)邦政府資助的充電樁必須在97%以上的時間內(nèi)正常工作。