長城失勢亂出牌

采寫／張思銘

編輯／萬天南

5月15日，長城汽車在新能源領(lǐng)域的兩款重磅車型——哈弗梟龍MAX和哈弗梟龍正式上市。

近年來總是疲于應(yīng)對市場新趨勢、纏斗新競品的長城，此番邁出新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步，但回歸曾經(jīng)的自主品牌前三、SUV霸主地位不再容易。

崛起于燃油車時(shí)代的長城，曾憑借彼時(shí)在小眾市場推出價(jià)低質(zhì)高產(chǎn)品，打造出哈弗H6、坦克300等爆款，爭取到對相應(yīng)車型滿腔情懷、囊中羞澀的客戶，并引來諸多自主品牌效仿，紛紛布局長城打下自主品牌頭陣的SUV、硬派越野市場。

對于新能源，長城過去一直小范圍試水，仍將精進(jìn)燃油車三大件作為技術(shù)主航向，主品牌哈弗直到今年2月才推出新能源新車。2022年上半年的中國車市，自主品牌后起之秀比亞迪拿起新能源斧頭，拿出宋等插電混動車型，砍向國內(nèi)SUV霸主長城，讓只拿燃油菜刀比劃的長城汽車吃盡苦頭。

在智能化與電動化雙重焦慮下，近年來長城步伐凌亂：從積極推新車到有所收縮，各品牌從分立到整合。在其它自主品牌推出爆款時(shí)，長城從過去的行業(yè)標(biāo)桿，如今成為跟風(fēng)者，甚至不惜碰瓷理想L8等競品車型。

慢人一步后，又忙于跟節(jié)奏的長城，戰(zhàn)略逐漸失焦。

新老品牌銷量齊下跌

今年4月，乘聯(lián)會公布的汽車銷量Top10國內(nèi)廠商中，已不見長城身影，昔日手下敗將比亞迪、奇瑞分別比長城高出11.7萬輛、3.3萬輛。

2019年，長城共賣出106萬輛汽車，在全國車企里位居第八，自主品牌中僅次于吉利。這一年，比亞迪年銷量不足長城一半，奇瑞也僅有長城的三分之二年銷。

2022年，長城雖然銷量下滑，但掙錢能力依然不弱——坦克300等高端車型銷量的快速崛起，助力長城在2022年銷量同比下滑17%的情況下，凈利潤反而創(chuàng)下新高，達(dá)到82.66億元。

然而，今年前四個(gè)月銷量的下滑，讓長城汽車好不容易在高端車型建立的利潤優(yōu)勢，也快速消弭。

根據(jù)長城2023年一季報(bào)，長城當(dāng)期歸母凈利潤1.7億，同比下滑89%，扣除非經(jīng)常損益后虧損2.16億。

2023年一季度，光是國家補(bǔ)貼，長城就拿到了3.08億，成了長城當(dāng)期非經(jīng)常性損益的主要來源，但也導(dǎo)致長城當(dāng)期扣非后巨額虧損。對于虧損原因，長城在一季報(bào)中解釋，“報(bào)告期仍處于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整期，基于 2023 年新產(chǎn)品上市節(jié)奏，加大新能源品牌建設(shè)及研發(fā)投入所致。”

主營業(yè)務(wù)不利，也殃及了資本市場。

2021年堪稱市值管理樣本的長城，股價(jià)此后接連走低。在2021年10月股價(jià)達(dá)到69.73元的高點(diǎn)后，持續(xù)下震蕩行，現(xiàn)如今已跌至不足30元。

過去兩年的利潤走高，并沒有得到資本市場的看多。

根本原因在于，長城旗下多個(gè)品牌，都顯出頹勢。

哈弗H6的大幅下跌，連累長城成立相對早的主銷品牌哈弗銷量縮水，今年前4月該品牌銷量同比下滑了9.1%。上市12年的哈弗H6曾被譽(yù)為“神車”，2013年至2021年連續(xù)8年位居SUV銷量排行榜榜首，最高月銷曾達(dá)到6.8萬輛。

但銷量引爆之下，哈弗H6一直有個(gè)缺點(diǎn)未被攻克，便是油耗高。隨著比亞迪宋等混動車型逐漸發(fā)力，更凸顯哈弗H6使用成本高等缺點(diǎn)，整體的性價(jià)比優(yōu)勢也隨之瓦解。

今年4月，哈弗H6月銷只有1.5萬，從曾經(jīng)的SUV銷量冠軍，降為SUV細(xì)分市場第六名，與如今的冠軍比亞迪宋月銷相差了1.8萬。

承載著長城高端化任務(wù)的WEY品牌，僅在坦克300剛推出時(shí)短暫銷量提升，很快便歸于沉寂。

此后長城陸續(xù)推出的摩卡、瑪奇朵等混動車型，因售價(jià)偏高等原因也未打開局面。今年4月，WEY銷量只有2375輛，在汽車行業(yè)中已屬于邊緣品牌。

長城旗下電動品牌歐拉，針對女性消費(fèi)群體，但其“更愛女人”的口號已無法撬動市場，4月銷量不足10000輛，不及比亞迪海豚、埃安S單一款車型銷量。在自主品牌新能源滲透率逼近50%之際，歐拉并沒有從中分到羮。

眼比命高的高端電動品牌沙龍自2021年成立后，至今未有量產(chǎn)車推出，幾近“胎死腹中”。

長城近年來唯一的亮點(diǎn)坦克也到了增長瓶頸。根據(jù)汽車資訊公司so car提供的數(shù)據(jù)，今年4月，該品牌上險(xiǎn)1.1萬，而在2022年1月，坦克300單款車型月上險(xiǎn)已達(dá)到1.3萬輛。

品牌的拼圖游戲

興盛于燃油車時(shí)代的長城，在汽車智能化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)口，守住昔日打下的江山，難度不小。

對此，長城董事長魏建軍也心知肚明，甚至頗為焦慮。

2020年，在長城汽車30周年慶典上，魏建軍發(fā)出了《長城汽車挺得過明年嗎》的疑問， 并承認(rèn) “長城汽車過去三十年的成績，要?dú)w功于中國改革開放的時(shí)代和中國汽車產(chǎn)業(yè)的紅利。”

善于學(xué)習(xí)的魏建軍，在提出疑問后，很快給出了藥方。在2020年7月發(fā)布的《致長城汽車伙伴們的一封信：長城汽車如何挺過明年》，強(qiáng)化品牌公司管理，將單個(gè)品牌乃至單個(gè)車型設(shè)為“作戰(zhàn)單元”。

然而，接下來的長城，無論是品牌還是車型規(guī)劃都頗為隨意。

從坦克品牌就可以窺得長城步調(diào)震蕩 。2021年4月，坦克300月銷接近5000輛，眼看該款車月銷節(jié)節(jié)上漲，有成為爆款潛質(zhì)，魏建軍將坦克從WEY中獨(dú)立，成為長城旗下主攻硬派越野的新品牌。

倉促獨(dú)立的坦克，車型推出缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。以2022年4月上市的坦克500來說，該車型起售價(jià)達(dá)到33.5萬元，定位高于坦克300，但原創(chuàng)性卻不及后者。坦克500與此前已上市哈弗H9有諸多雷同之處，車尾的布局和哈弗H9如出一轍，后懸架布局除了排氣管不同以外，結(jié)構(gòu)更是基本一樣。

2021年上海車展，比坦克500尺寸更大、定位更高端的700和800亮相，但在匆匆展示之后，便再無消息。

值得一提的是，坦克作為長城旗下最為年輕的品牌，車型缺乏設(shè)計(jì)上的傳承。展示后并未上市的坦克700與坦克800造型差異較大，就連已上市的坦克300與500，也很難看出兩車型出于同一品牌。

對此，汽車資訊公司so car創(chuàng)始人張曉亮對《財(cái)經(jīng)故事薈》說：“長城現(xiàn)在最大的問題是爆品定義品類，品類定義品牌，最后沒有一個(gè)走得下去，把原本清晰的品牌架構(gòu)搞亂了。原本坦克做WEY品牌的一個(gè)系列還可以，把它從WEY品牌里獨(dú)立出來，WEY品牌沒了主力支撐，坦克品牌也沒做起來。”

汽車不是簡單的加減游戲，任一車企新立品牌，后續(xù)都會面臨諸多考驗(yàn)，新品牌需要設(shè)立新渠道，還需要不斷推新品來維持品牌聲量。

坦克畢竟是高端品牌，高端車型落地量產(chǎn)需要需要解決更多工程挑戰(zhàn)，同時(shí)還要直面難度更大的市場接受度。

新品牌站不穩(wěn)，少了如上顧慮的低端品牌哈弗，在2021年一口氣推出4款新車。加上WEY和歐拉等品牌，長城在2021年推出近10款新車。對比之下，全球銷量千萬級的豐田，2021年也只推出10款新車。

對此，汽車分析師汽車任萬付曾表示：“現(xiàn)在的長城有些心急，產(chǎn)品步調(diào)有點(diǎn)亂，又想重啟轎車業(yè)務(wù)，還想發(fā)展硬派越野品牌，也希望通過歐拉做好電動車。車企資源本來就那么多，兼顧太多必然出差錯(cuò)。奇瑞和吉利都曾今趟過多生孩子、多推新車的彎路，資本不足的時(shí)候走這條路很容易就陷入泥潭。”

意識到問題的長城也在主動糾錯(cuò)。

2022年，哈弗只推出兩款新車，WEY只上市拿鐵插電混動版。2022年末，長城又宣布將多個(gè)品牌合并管理，歐拉與沙龍整合，WEY與坦克分而又合。

然而，糾錯(cuò)并沒有換來市場對長城的認(rèn)可，2022年，長城年銷量107萬輛，跌出前十，與第一名的比亞迪相差近80萬輛，和吉利與上一年相比多出30萬差距，還被曾經(jīng)的小弟奇瑞反超。

戰(zhàn)略失焦

縱觀長城發(fā)展史，不難發(fā)現(xiàn)，長城當(dāng)家人魏建軍拿捏得更到位的是傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域的藍(lán)海市場，找準(zhǔn)小眾機(jī)會，推出價(jià)優(yōu)質(zhì)高產(chǎn)品，與合資品牌差異化競爭。

軍人出身的魏建軍，作風(fēng)偏保守，比拼價(jià)格是其長期倚重的路徑。無論哈弗H6還是坦克300，曾經(jīng)的火爆，靠的都是瞄準(zhǔn)彼時(shí)中國還屬小眾的車型，以比合資車腰斬的價(jià)格，吸引到對相應(yīng)車型有興趣但購買力有限的人群，進(jìn)而找到增長之道。

拿奠定長城根基的SUV——哈弗H6來說，2011年上市時(shí)，SUV在國內(nèi)還屬小眾市場，市占率只有8%。彼時(shí)，市面上本田CR-V等熱銷SUV都為合資品牌，售價(jià)普遍超過20萬。與合資SUV配置相似，起售價(jià)卻只有8.88萬的哈弗H6，很快受到市場追捧。

中高端車型坦克300的成功，與哈弗H6邏輯相似。越野SUV坦克，瞄準(zhǔn)的同樣是不被車企重視的小眾市場。而吉普牧馬人、奔馳大G等熱門越野車，起售價(jià)都超過46萬。相較之下，坦克300配置不輸后者，起售價(jià)僅為18萬元。

對于新能源市場，長城過去一直小規(guī)模試水。僅有旗下歐拉和WEY品牌推出相關(guān)產(chǎn)品，對燃油車的三大件，長城汽車卻頗為重視。到2022年，長城仍將自研9AT變速箱作為技術(shù)攻關(guān)的重點(diǎn)項(xiàng)目。

此時(shí)，長城的友商們，早就加速沖鋒了。2022年，正是比亞迪等新能源品牌發(fā)力之年。

比亞迪的插電混動車型，攻克了自主品牌油耗高的弊病，其電驅(qū)特點(diǎn)也具有動力強(qiáng)、平順性油的特點(diǎn)，成功搶到合資品牌市場。新勢力的代表理想，也憑借旗下產(chǎn)品的大六座布局、可玩性強(qiáng)、適宜自駕游等賣點(diǎn)，拉攏到了BBA客戶群。

新能源布局落于人后，魏建軍開始走對手的路反擊對手。今年4月13日上市的WEY藍(lán)山，突出大空間、自駕游等賣點(diǎn)，甚至拿“開過后，比‘500以內(nèi)最好SUV’更好”來回?fù)衾硐?。理想在旗下L9上市活動中，創(chuàng)始人李想曾揚(yáng)言。理想L9是500以內(nèi)最好SUV。

5月15日上市的哈弗梟龍，無論定價(jià)、還是技術(shù)路線，都與比亞迪宋接近。為了奪回被搶走的市場，該款車采用了比宋更高的配置，祭出更有吸引力的售價(jià)，試圖拉動銷量。

曾經(jīng)，哈弗H6是諸多自主品牌拿來對標(biāo)效仿的標(biāo)桿車型。如今亂了陣腳的長城，卻開始跟風(fēng)，不禁讓人唏噓。

易車研究院院長周麗君曾表示，長城雖然應(yīng)對效率較高，但近年來總是不斷試錯(cuò)、持續(xù)震蕩，將大好光陰浪費(fèi)在糾錯(cuò)中。理想的挑戰(zhàn)來了應(yīng)對理想，被比亞迪超越就慌忙應(yīng)對比亞迪，長城在疲于應(yīng)對中，逐漸丟失了自我，沒有一條清晰的有自己特色的發(fā)展道路。

接下來，長城的自我修復(fù)之路，注定充滿變數(shù)。

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