禁售燃油車，不意味著買不到燃油車

禁售燃油車的言論天天有，昨天的特別“雷”?！巴瞥鑫迥陜?nèi)燃油車禁售時間表，河北以南，大力發(fā)展新能源，雙碳，擴大內(nèi)需”，這是來自任澤平5月15日的建議。從時間表和地域差異來說，這個建議至少是考慮過可行性的。但也就到此打住了，因為5年內(nèi)禁售燃油車這個建議，壓根不能過腦子。稍微一細(xì)想，就能知道這到底有多荒謬。

2千萬輛銷量，7成產(chǎn)能，沒一個能在5年內(nèi)斷舍離

以汽車總銷量計算，中國車市去年銷量就接近2700萬輛水平。再結(jié)合微增長的趨勢，5年后，我們暫且以3000萬輛的總量水平，來估算國內(nèi)車市的體量。而以乘用車銷量來計算，去年廣東、浙江、江蘇三省的汽車銷量，就已經(jīng)占據(jù)全國近四分之一。問題是，這三省都在所謂“河北以南”的范圍內(nèi)。而省級單位計算，去年銷量前十的地區(qū)只有山東、河北兩個不再所謂“禁售時間表”建議范圍內(nèi)（由于任澤平的言論本身就既不嚴(yán)謹(jǐn)，姑且將維度接近的山東、山西、陜西、甘肅等地都放在所謂的“非禁售區(qū)”）。以2022年銷量占比粗略估算，排除維度上以河北省以北，以及包括西藏、青海等高海拔地區(qū)，其余省份的新車銷量占全年總銷量的近三分之二左右。以此再推算，5年后這條所謂的禁令，將會影響到接近2000萬輛新車的銷售。

這還只是計算各省的新車銷量，再把目光放在生產(chǎn)端。同樣是去年汽車產(chǎn)量前十的省級地區(qū)（同樣也是產(chǎn)量超100萬輛分界線），僅有吉林、陜西、山東上榜。而且在產(chǎn)量變化中，唯一進(jìn)入前三甲的吉林同比還有超過10%的降幅，倒是榜首的廣東反而有著超過20%的同比增幅。僅以去年的產(chǎn)量計算，這條所謂的禁售時間表將會影響全國近70%產(chǎn)能的地區(qū)。當(dāng)然，這里只是說影響，畢竟這些劃線內(nèi)省份的產(chǎn)量，也有一定比例已經(jīng)轉(zhuǎn)型新能源車。但是全國新能源車目前新車銷量占比仍然徘徊在四分之一左右，燃油車無論從銷量還是產(chǎn)量方面，都還是會占到絕對多數(shù)的地位。至于說，禁售不等于禁止當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，這就更扯淡了。本土生產(chǎn)的車型本身就有著較強的“地方特色”，以廣州市為例，去年銷量排行前三的車型分別是廣汽豐田、比亞迪與廣汽本田。

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從新車銷售到新車制造，接下來我們再看上游的供應(yīng)鏈。既然說要禁售燃油車，那么最關(guān)鍵的一個上游零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)便是內(nèi)燃機。而中國恰恰是全球第一大內(nèi)燃機生產(chǎn)與消費國。2022年，中國內(nèi)燃機總銷量約為4315萬臺，同比下滑近14.5%。但是在更具有指向性的多缸汽油內(nèi)燃機銷量中，去年國內(nèi)的成績單約為1873萬臺，同比下滑約2%，表現(xiàn)基本穩(wěn)定。而1873萬臺這個數(shù)據(jù)，結(jié)合去年國內(nèi)純電動車的銷量，兩者相加恰好與去年國內(nèi)乘用車總銷量數(shù)據(jù)接近。這恰好說明了兩點：首先，國內(nèi)內(nèi)燃機的生產(chǎn)與需求仍然旺盛，純電動路線的新能源無法承載如此大的需求量。其次，內(nèi)燃機也在積極迎合這個新時代。

內(nèi)燃機帶電即可平替，何必大動干戈？

純電動無法滿足國內(nèi)車市的需求，這點其實很好判斷。以3000萬輛的預(yù)期體量來看，再以純電動中型車常見的60kWh電池容量計算，國內(nèi)一年的新車銷量就需要至少1800GWh動力電池來支撐?？梢钥吹?，這還是相對比較保守的算法，而去年全球范圍內(nèi)的動力電池裝車量不過518GWh左右。而以全球市占率約3成的寧德時代舉例，據(jù)不同口徑的統(tǒng)計，該公司在2025年的規(guī)劃產(chǎn)能將有望達(dá)到600-1000GWh。然而這些產(chǎn)能并不只是供應(yīng)國內(nèi)市場，且不只是新能源汽車需要，包括儲能等板塊，也都有旺盛的需求。這還不考慮隨之而來潛在的原材料價格壓力，已經(jīng)坐過兩次過山車的碳酸鋰價格，便是前車之鑒。

當(dāng)然，新能源汽車路線目前來說并不等于純電動。不過以發(fā)展的眼光看問題，除了純電動之外的新能源路線，恐怕還是得靠自己。繼上海取消了插混與增程的綠牌權(quán)限之后，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾經(jīng)建議“合并藍(lán)綠牌”，并預(yù)計只需要2年的時間實現(xiàn)合并，推動所謂“油電同權(quán)”。同樣暫且不論可行性問題，作為“吊車尾”的插混、增程技術(shù)路線，毫無疑問將是“油電同權(quán)”的先行者。無獨有偶，在補貼快速退坡的情況下，歐洲的插混在今年一季度銷量同比震蕩下跌了2.7%。但結(jié)合前面對于純電動無法負(fù)擔(dān)眼前市場需求的結(jié)論，插混在歐洲的階段性停滯并不能證明內(nèi)燃機連這塊陣地都喪失了。相反，內(nèi)燃機帶電才是現(xiàn)階段更受市場認(rèn)可的路線。正是因為可以更深度的市場化，所以才不需要政策性手段強推。只不過相比歐洲消費者把選票投給了HEV（一季度歐洲HEV車型銷量同比增幅28%），國內(nèi)消費者更樂于選擇PHEV路線。

這當(dāng)然是多種因素促成的，從非技術(shù)角度來說，自國六標(biāo)準(zhǔn)超過歐六之后，同階段國內(nèi)的排放限制也成為“全球最嚴(yán)”。再加上特大城市的限行、限購政策助攻，PHEV無疑相對更適合國內(nèi)消費者的用車需求。總結(jié)來說，內(nèi)燃機正在通過電氣化迎合市場，而市場也無法在短時間完全轉(zhuǎn)投純電動方向。更別說配套的補能、配套、生產(chǎn)等方面，PHEV等技術(shù)，能夠突出更強的適應(yīng)性。這種適應(yīng)性既來自于技術(shù)、環(huán)境，同樣也來自于消費市場本身。既然對國內(nèi)市場而言，PHEV（包括增程式）依然有著旺盛的需求，那么對內(nèi)燃機的研發(fā)與生產(chǎn)自然也不會停止。

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事實上，延伸前面聊到的國內(nèi)多缸汽油內(nèi)燃機銷量的話題，在榜單前十的企業(yè)中，更多出現(xiàn)了諸如吉利、長安、奇瑞、比亞迪、蜂巢動力等中國品牌的身影。而前十企業(yè)的市場占比，就超過了53%。且不論這份榜單中有已經(jīng)完全放棄純?nèi)加蛙嚨谋葋喌希鋬?nèi)燃機銷量毫無疑問是依托的DM-i技術(shù)的熱銷。其余上榜車企的內(nèi)燃機產(chǎn)銷與研發(fā)的潛力，同樣也是依賴各家插混技術(shù)的落地與發(fā)展。這里面甚至還有一個“小彩蛋”，相比德系PHEV喜歡采用的P2路線，中國品牌更多運用的是P1+P3路線。僅從結(jié)構(gòu)上來說，P1+P3更為穩(wěn)定、高效，但同樣也弱化了內(nèi)燃機的動力輸出，與虧電狀態(tài)下的性能表現(xiàn)。當(dāng)然，與其說是結(jié)構(gòu)上限制，不如說是設(shè)計時就在規(guī)避。

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這倒不是說P2就一定比P1+P3路線優(yōu)秀，技術(shù)最終的落地效果，還是綜合考量的結(jié)果，當(dāng)然還包括成本控制等等。但中外插混路線的普遍性差異，也反過來說明了國內(nèi)內(nèi)燃機技術(shù)上尚有不少進(jìn)步空間。電氣化雖然能幫我們彌補，但在純電動無法扛大梁的階段，內(nèi)燃機顯然還不是躺平的時候。眼看國內(nèi)呈現(xiàn)出一派用PHEV平替燃油車，以及“油電同權(quán)”氣象的背景下。還在喊著“禁售”這樣的口號，試圖抹殺國內(nèi)企業(yè)對于內(nèi)燃機的研發(fā)成果與積極性。真就只能送一句“休得胡言”。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 禁售燃油車，不意味著買不到燃油車