凱美瑞“停產(chǎn)”，豐田又被誰給了當頭一棒

凱美瑞贏了對手，卻輸給了時代。

凱美瑞要停產(chǎn)？目前該消息已經(jīng)得到豐田汽車的確認，但有趣的是豐田的區(qū)別對待。

根據(jù)規(guī)劃，凱美瑞將退出日本國內(nèi)的本土市場，中、美等銷量積極的市場凱美瑞依舊會售賣。在日本緊急停產(chǎn)的原因也很簡單，作為一個擁擠且喜歡小車的島國，大尺寸的凱美瑞并沒有引發(fā)島民們的熱愛，所以豐田決定及時止損。

具體數(shù)據(jù)來看，2022年，日規(guī)凱美瑞在日本市場的銷量，僅占其全球銷量的1%。這意味著，日規(guī)車型的停售對于作為“全球車”的凱美瑞而言，影響微乎其微。

不過，因為這次停產(chǎn)，凱美瑞被譽為“豐田面向全球市場的封神之作”的稱呼也必須要畫上句號了。畢竟目前在全球，凱美瑞的主陣地僅剩中國與北美兩大汽車市場了。

所以也有媒體報道表示，“別人淘汰的還放在中國賣，凱美瑞可能要變‘中國特供車’了。”

雖然闡述略為夸張，但也算是半個事實，所以可以先追溯一下凱美瑞在中國的發(fā)展歷史。

2006年，廣汽豐田導入第六代凱美瑞，開啟凱美瑞國產(chǎn)化之路。

“源于佳美，高于佳美”，這是當年一句很有力量的slogan，這一代凱美瑞也一舉樹立中高級轎車價值標桿，連續(xù)16個月雄踞細分市場月度上牌量榜首，2007、2008年均奪得中高級轎車年度銷量冠軍，刷新了國內(nèi)中高級轎車眾多紀錄。

十多年過去后，在廣汽集團2022年的財報中，凱美瑞再創(chuàng)歷史最高銷量記錄，累計上險量突破25萬輛，達到250,813輛，同比增長18.7%；這也是凱美瑞連續(xù)兩年銷量突破20萬輛，同時也成為了廣汽集團2022年年度銷量最高的車型。

在美國市場也擁有同樣強勢的表現(xiàn)。

自1988年以來，凱美瑞在美國的年銷量一直超過20萬輛。美國目前依然是凱美瑞的第一大市場，2022年，凱美瑞在美國共銷售了295,201輛，銷量桂冠從2002年起就未曾旁落。

毫不夸張，凱美瑞就是豐田的金飯碗。

對于豐田而言，在中國、美國的優(yōu)異成績很難在其他國家被復刻，即便是在中國新能源汽車市場起勢如此迅猛的當下，凱美瑞的雙擎車型還是為該品牌帶去不少增量，從這一點上，豐田和廣汽都是欣慰的。

然而這樣的市場表現(xiàn)很難在當下的汽車市場中延續(xù)更久。即便豐田不想承認自己“老矣”的事實，但“凱美瑞吃老本”的現(xiàn)狀的確愈發(fā)明顯。

“凱美瑞不會瞬間倒下，但會慢慢變得平庸，在大家都在重視B級車時，求穩(wěn)心態(tài)的豐田會讓凱美瑞如同溫水煮青蛙，慢慢死去，如果豐田還不主動求變，這個情況大概會在三到五年內(nèi)發(fā)生。”這是目前聽到對于凱美瑞車型最為準確有力的評判。

所以凱美瑞只是豐田走在平庸路上的一個縮影，因為它贏了對手，卻輸給了時代。

如今豐田走進了自己的圍城，一面是全球銷量最高的車企，一面是“電動化步伐緩慢；年輕化品牌構(gòu)建略顯保守”，這是市場給予豐田的評價。

在“最好”和“最差”之間，豐田占全了，特別是在被詬病已久的新能源轉(zhuǎn)型上。

此前在豐田章男大手一揮之下，豐田的電氣化轉(zhuǎn)型看似開始，卻依舊毫無進展，甚至讓豐田章男在今年4月1日起正式卸任豐田汽車總裁和首席執(zhí)行官一職，退居二線。

“讓豐田汽車成為一家領先的汽車制造商已經(jīng)是盡我所能,我認為這是我的極限,”言外之意是他沒有能力再帶領豐田走向全新的市場了。

的確，世人看到目前市場上在售的豐田電氣化車型都是迫于市場需求不得不生產(chǎn)的產(chǎn)品，幾乎沒有作為一家全球銷量第一的車企，該對于電氣化認真且真摯思考的樣子。

豐田汽車在電動化轉(zhuǎn)型上的遲緩也有目共睹，對于混合動力汽車的堅持令其在電動化進程中步履緩慢。不過不少業(yè)內(nèi)人士認為，豐田章男此前是在為豐田汽車在技術(shù)路線上的平穩(wěn)過渡爭取更多時間。

一直以來，豐田汽車都在深耕混合動力汽車和氫燃料電池汽車。豐田章男也曾多次發(fā)表“純電動汽車只是氫能源過渡”“未來只會有混動和氫能源兩種驅(qū)動形式”等觀點。

值得注意的是，豐田汽車的油電混動技術(shù)與中國市場常見的插電混動技術(shù)是兩種不同的技術(shù)路線，油電混動無法進行外部充電，動力均來自燃油，只是把發(fā)動機多余的能量以及剎車能量回收儲存，因此，油電混動技術(shù)并不被歸類于新能源汽車技術(shù)。

早在上世紀90年代，豐田選擇了混合動力技術(shù)作為核心技術(shù)進行攻關與推廣，1997年，豐田普銳斯上市，這是世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的油電混合動力車，從此，混合動力成為一個嶄新的汽車產(chǎn)品分支。此后凱美瑞、漢蘭達、皇冠等主力車型也紛紛搭載該混動技術(shù)。

但是，這樣的技術(shù)格局正在被打破，隨著政策、市場，以及發(fā)展趨勢的不斷倒逼，以比亞迪為代表的車企開始以更加接近純電驅(qū)形式的混合動力技術(shù)撼動豐田積累多年的優(yōu)勢。

業(yè)內(nèi)人士認為，一方面是對已有油電混動技術(shù)的堅持，另一方面，對于氫燃料電池汽車技術(shù)前景的堅信也在掣肘豐田。更重要的則是，豐田被迫上馬的純電動新產(chǎn)品上市后市場狀況也未及預期，暫未表現(xiàn)出可以有效引起消費者關注的競爭力。

例如豐田汽車首款純電動SUV車型bZ4X上市后不久便被曝出安全隱患，去年8月，豐田汽車開始在全世界范圍內(nèi)召回其該車型。在中國市場，豐田電動車型累計銷量僅數(shù)千輛，在特斯拉、比亞迪等巨頭的混戰(zhàn)下無異于透明。

曾幾何時，豐田章男一度認為，特斯拉嚴重高估了自己的價值，并且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術(shù)領域。在當時，外界給予豐田最高的評價也是，“這個世界上只有二種混動，一種是豐田，另外一種是其他。”

但現(xiàn)在這句話被改為了“這個世界上只有一種電動，一種是特斯拉，另外一種是其他。”

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       原文標題 : 凱美瑞“停產(chǎn)”，豐田又被誰給了當頭一棒