油車電車都掛一塊牌，公平競爭之后的中國車市會怎樣？

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2023年或許是近年來最適合買車的一年，但也是買車最糾結(jié)的一年。各種無論是燃油車還是新能源車，各種大尺度的促銷政策都在撥動著消費者的神經(jīng)。但紛繁復(fù)雜的選擇，同樣也讓人拿不定主意。雖說新能源的大趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，但相對燃油車在價格方面幾乎斷臂求生似的氣場，受到國補取消影響的新能源車可是一度吵吵著漲價，總之在價格力度上還是比不上隔壁燃油車的存在。而就在近期，又有專家諫言“取消綠牌”，即合并汽車牌照，并且該建議甚至有可能在未來兩年成為現(xiàn)實。那么取消“綠牌”真的有可能嗎？取消之后，燃油車會再戰(zhàn)雄風嗎？

國補會取消，綠牌也會

首先我們要搞清楚，“綠牌”本質(zhì)上也是新能源車補貼的一種。如果說把補貼的目的總結(jié)為：金錢、時間與精神，三個方面。那么之前的國補政策，以及目前仍然在執(zhí)行的購置稅補貼就屬于是金錢方面。而“綠牌”則是對應(yīng)了時間與精神追求。即，限牌、限行地區(qū)對于綠牌的寬松（某種程度上“拍賣”車牌也是經(jīng)濟因素，但本質(zhì)上搖號還是時間成本），以及特殊牌照樣式，在公眾環(huán)境下收獲的精神滿足。

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既然是補貼的一部分，那么就像國補也會被取消一樣，取消綠牌只是進一步把電動車推向市場的行為，也是必然的發(fā)展規(guī)律。以目前享受綠牌待遇最徹底的一線城市為例，去年12月份，國內(nèi)一線城市的新能源車滲透率已經(jīng)達到了42%的水平。其中，國內(nèi)最為熱衷消費新能源車的上海，去年新能源車滲透率已經(jīng)接近48%。這也就難怪上海成為首個將插混、增程等車型從綠牌政策中剔除的城市。畢竟，接近半數(shù)的新車都是綠牌的情況下，繼續(xù)現(xiàn)有的鼓勵政策，只會變相削弱當?shù)胤ㄒ?guī)的實施空間，甚至加劇城市擁堵，從而弱化綠牌的“時間優(yōu)勢”。

而新能源車的高速增長伴隨的還有燃油車的市場萎縮。畢竟，國內(nèi)從2018年開始，整體車市的消費總量基本處于存量階段。但新能源車在其中分走的蛋糕越來越多，去年銷量幾乎翻倍的新能源車，占據(jù)了全年總銷量的近四分之一。這背后除了已經(jīng)叫停的國補支出之外，仍在執(zhí)行的購置稅政策每年就會是一筆不小的數(shù)目。據(jù)國家稅務(wù)總局披露的信息，2022年全年，累計免征新能源車購置稅約879億元，同比增長92.6%。按照中汽協(xié)預(yù)計的，今年國內(nèi)新能源車銷量預(yù)計為900萬輛，實現(xiàn)同比增長35%的水平來計算。

僅僅購置稅一項，一年恐怕就要等于“補貼”上千億元。更不用說燃油車背后混合在燃料里的各種稅費，隨著新能源車的增長對稅基的影響加大，也會相對動影響之于民，用之于民的良性循環(huán)?？傊瑵撛诘木G牌取消只是又一次汽車的“平權(quán)”行為。甚至在取消綠牌之后，新能源車或許依舊還享受一定“特權(quán)”，但最終都會注定正常化。

新能源的趨勢確實擺在這，但對于普通消費者而言，也不用過去操心。以熱衷定時間表的歐洲為例，2035年禁售燃油車的協(xié)議是很刺激，但滿打滿算也還有十多年的時間。何況歐盟內(nèi)部，諸如德國、意大利這些老牌汽車制造大國就已經(jīng)在扯皮。對國內(nèi)而言，參考比較具有指導意義的《節(jié)能汽車路線圖2.0》來看，到2035年，節(jié)能汽車與新能源車也不過是對半分而已?？傊?，取得一個發(fā)展的平衡點很重要。如果發(fā)展速度太快，自然會調(diào)節(jié)鼓勵政策，而速度較慢則會進行引導。

所以，燃油車能再雄起一把？

但這并不意味著燃油車能夠再次雄起，因為基本盤在這，而吃蛋糕的人變多了。在經(jīng)歷了超高速發(fā)展的20年之后，面對超過3億的汽車保有量，且聚集在主要大中城市的現(xiàn)狀，國內(nèi)車市的大盤在短期內(nèi)沒有看到能夠大幅增長的原動力。而這一基本盤原本是由燃油車一家獨享，而現(xiàn)在新能源的增長速度，已經(jīng)完全能夠與燃油車坐在一張桌子上分享。甚至回到取消綠牌這個話題上來，雖然對于新能源車有影響，但對于燃油車而言，也未必都是“好處”。

首先，即便是取消綠牌，也無法改變國內(nèi)汽車保有量聚集在大中型城市的客觀規(guī)律。根據(jù)公安部公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)有84個城市汽車保有量超過100萬輛，有21個城市超過300萬輛，其中北京、上海、成都、重慶等超過了500萬輛。既然限牌、限行在部分城市仍然是必須的，那么在取消綠牌之后，排放法規(guī)或許是“最公平”的選擇之一。比如說所有汽車都通過排放法規(guī)等級來進行限制，以歐七排放為例，就破天荒的涉及了電動車。無論是什么車，只要符合標準，就能獲得更多路權(quán)。如此一來，對于特大城市的存量燃油車用戶而言，或許壓力會更大。

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其次，越來越多的傳統(tǒng)廠商在內(nèi)燃機等技術(shù)路線上的“擺爛”，也已經(jīng)是不爭的事實。即便是面對當下的國六B排放標準，不少廠家的內(nèi)燃機都只能通過“打補丁”的形式來通過。甚至還出現(xiàn)了因顆粒捕捉器的設(shè)計不成熟，導致的維權(quán)事件。而面對前面聊到的歐七排放標準，考慮到歐洲相關(guān)標準對于國內(nèi)的參考價值，以及落地時間等因素。如果所謂的“國七”排放到來，那么除了少數(shù)還愿意升級燃油車技術(shù)，或者具有技術(shù)與品牌護城河的高端車型之外。在大量車企不愿對燃油車大力投入的情況下，消費者不僅無法寄希望于燃油車收獲駕乘品質(zhì)上的升級，反而還有冒險降級的可能性。

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倒是拉回在同一起跑線之后，混動、插混、增程等技術(shù)路線或?qū)⒂瓉碇卸唐跁r間內(nèi)的爆發(fā)，然后持續(xù)分化。這些腳踩兩條船的技術(shù)路線，可以最大程度規(guī)避排放法規(guī)、成本壓力等等。之后，混動可能會成為燃油車的必由之路，而插混、增程路線則將向純電繼續(xù)發(fā)展。至于這個分化的速度，主要還是受制于技術(shù)，特別是電池技術(shù)的發(fā)展，以及對于成本控制的水平。

總之，在多樣化的選擇，與價格戰(zhàn)的硝煙之下，消費者做到冷靜選擇適合自己的就好。油車并沒有那么快就涼涼，而電車也不會是一蹴而就。既然在可視范圍內(nèi)，油車不會從馬路上消失，而電車也已經(jīng)無法從馬路上除名。那么共存之下，也就沒什么必要分你我，也就沒什么必要分藍牌、綠牌。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 油車電車都掛一塊牌，公平競爭之后的中國車市會怎樣？