造車？時(shí)機(jī)已過！

導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

政策在某種意義上只是造就英雄所必須的“時(shí)機(jī)”。

作者丨樊舒琪

責(zé)編丨楊    晶

編輯丨朱錦斌

二十多年前，一場(chǎng)全球汽車CEO高層論壇在北京舉行。

會(huì)議上，大眾CEO、通用CEO言之鑿鑿：在中國(guó)，10萬以下的汽車沒有活路。在場(chǎng)多數(shù)人默認(rèn)了這話。

誰知下一刻，角落里傳來一個(gè)聲音：“汽車不就是四個(gè)輪子加一個(gè)沙發(fā)嗎！吉利就是要造中國(guó)老百姓買得起的車?！?/p>

滿座嘩然。

說這話的人是李書福。1997年，他注冊(cè)成立吉利汽車，正式從摩托車行業(yè)跨入汽車圈。次年，吉利第一輛轎車，也是中國(guó)首輛誕生于民營(yíng)車企的汽車——吉利豪情問世。

但這款車卻不能在市場(chǎng)上銷售，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的吉利尚未拿到汽車資質(zhì)。于是，李書福的第二句金句掉落了，1999年國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)主任視察吉利集團(tuán)，李書福請(qǐng)求：“請(qǐng)?jiān)试S民營(yíng)企業(yè)家做轎車夢(mèng)。如果失敗，就請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)吧?！?/p>

爭(zhēng)取了三年，契機(jī)來了，中國(guó)要加入WTO，這股東風(fēng)讓吉利在2001年得到了汽車資質(zhì)，吉利車型出現(xiàn)在了國(guó)家經(jīng)貿(mào)委公布的汽車目錄上。中國(guó)民營(yíng)企業(yè)造車由此而始。

“好風(fēng)憑借力，送我上青云”，如今的吉利虎踞自主車企頭部，早已今非昔比，但當(dāng)初若無那股東風(fēng)，李書福的造車夢(mèng)大約不會(huì)做得那么順利。

今天的車企可就沒這么走運(yùn)了，去年自游家因沒有資質(zhì)被擋在造車門外，今年又傳出風(fēng)聲，造車資質(zhì)不能銷售，只能注銷，蔚來會(huì)是最后一個(gè)走代工廠路線的車企，小米經(jīng)北京市政府特批，注銷寶沃的資質(zhì)給小米，以后再也不會(huì)有新造車公司了。

這則傳聞尚未得到官方證實(shí)，但有行業(yè)人士預(yù)測(cè)汽車資質(zhì)將徹底關(guān)門大概率是真的，不過具體到某些企業(yè)的情況或許會(huì)有偏差。

這些年國(guó)家對(duì)汽車資質(zhì)越收越緊，這股趨勢(shì)固然其來有自，可部分專家對(duì)此卻頗有異議。

資質(zhì)審批：短暫的寬松過后越來越緊

國(guó)家對(duì)汽車資質(zhì)的管理從2004年起。

汽車資質(zhì)相關(guān)政策分為投資管理政策和準(zhǔn)入管理政策，投資管理政策由國(guó)家發(fā)改委發(fā)布，準(zhǔn)入管理政策由工信部發(fā)布。

通俗地講，發(fā)改委決定車企是否有資質(zhì)、有條件建廠造車，工信部決定產(chǎn)品能否上市銷售。

2015年是汽車資質(zhì)政策的轉(zhuǎn)折年，當(dāng)年，發(fā)改委發(fā)布了27號(hào)令，新建車企若想獲得資質(zhì)，必須具備正向研發(fā)能力，擁有相關(guān)發(fā)明專利，掌握整車控制系統(tǒng)、動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化等設(shè)計(jì)開發(fā)、試驗(yàn)檢測(cè)、監(jiān)控能力等。

滿足了以上要求，車企還要自行試制不少于15輛的同一型式樣車，進(jìn)行3萬公里的可靠性測(cè)試，這樣一路過關(guān)斬將方可拿到發(fā)改委的“大資質(zhì)”。有了“大資質(zhì)”后，工信部的“小資質(zhì)”又是一道關(guān)卡。

不過，游戲規(guī)則細(xì)瑣不等于通關(guān)難度大，2015年－2017年這段時(shí)間，反而是政府在資質(zhì)審批上開閘放水的時(shí)期，原因是之前有太多想進(jìn)軍新能源車行業(yè)的車企被卡在了資質(zhì)上，為刺激行業(yè)發(fā)展，有關(guān)部門放松了資質(zhì)審批。

2016年3月－2017年中，相關(guān)部門共發(fā)放了15張生產(chǎn)資質(zhì)許可，平均每家企業(yè)審批不到一個(gè)月，速度之快，令人咂舌。奇瑞新能源、云度新能源、江淮大眾等項(xiàng)目皆在那時(shí)獲批。

豈料有關(guān)部門的大手筆勾勒出了這樣一副景象：

一個(gè)兩米深的大坑、建筑垃圾、混泥土攪拌工具、裝載機(jī)構(gòu)成了一家車企車間的全部。

車間標(biāo)牌仍在，但里頭已“別有洞天”，耳畔的電焊聲告訴來人：此處已從廠房淪為渣土處理站。

這就是五洲龍總部園區(qū)的現(xiàn)狀，這片園區(qū)見證了五洲龍從飛“龍”在天到自食騙補(bǔ)惡果、無力回天的一整段歷史。

五洲龍進(jìn)入新能源車行業(yè)比比亞迪還早，“以前在龍崗、坪山一帶，一說到新能源汽車企業(yè)，那非五洲龍和比亞迪莫屬了。”時(shí)過境遷，比亞迪成了當(dāng)紅炸子雞，而五洲龍湮滅在了行業(yè)發(fā)展的洪流里。

五洲龍的衰落要從2016年中央徹查新能源騙補(bǔ)事件說起。

那年9月，財(cái)政部曝光了5起嚴(yán)重“騙補(bǔ)”的典型案例，其中就有五洲龍，國(guó)家追回了五洲龍靠違規(guī)上牌車輛獲取的補(bǔ)助金，按問題金額的50％處以罰款，并取消了五洲龍獲取中央財(cái)政補(bǔ)貼的資格。

自此，五洲龍?jiān)獨(dú)獯髠词购髞順O力設(shè)法摘掉“騙補(bǔ)”的標(biāo)簽，卻終究擺脫不掉丑聞的陰影。

騙補(bǔ)不過是當(dāng)時(shí)行業(yè)亂相的冰山一角，隨著整座冰山浮出水面，國(guó)家出手了。

2017年，工信部頒布了39號(hào)令，新能源車企的產(chǎn)品進(jìn)入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》才能獲得銷售資質(zhì)，進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》才能獲得新能源補(bǔ)貼，當(dāng)時(shí)包括蔚小理三家在內(nèi)的許多造車新勢(shì)力都還沒來得及上車。

所幸代工模式、資質(zhì)買賣尚未禁止，這給后來蔚來找江淮代工、理想收購(gòu)力帆提供了機(jī)會(huì)。

2022年5月，國(guó)家收緊了資本收購(gòu)、控股、轉(zhuǎn)移生產(chǎn)資質(zhì)的空間，今年徹底關(guān)閉造車資質(zhì)不過是對(duì)去年政策的延續(xù)和深化。

縱觀汽車資質(zhì)政策的變遷史，從2017年至今，國(guó)家對(duì)資質(zhì)的監(jiān)管力度越來越大，目的只有一個(gè)——引導(dǎo)行業(yè)有序發(fā)展。

而這一輪徹底關(guān)閉資質(zhì)的動(dòng)機(jī)也不難理解，其一，限制車企數(shù)量；其二，清理僵尸企業(yè)。

新能源車行業(yè)發(fā)展到今天，這條賽道已太過擁擠，截至2021年底，中國(guó)新能源車企數(shù)量已近200家，而汽車行業(yè)是極度講求規(guī)模效益的行業(yè)，中國(guó)哪里需要這么多新能源車企。

眾多玩家蜂擁而入的后果之一就是產(chǎn)能過剩，據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2021年中國(guó)新能源乘用車的專用產(chǎn)能利用率為58．4％，按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率79％－83％為正常，79％即產(chǎn)能過剩，58．4％這個(gè)數(shù)字說明2021年我國(guó)新能源車產(chǎn)能就已嚴(yán)重過剩。

此外，僵尸車企也到了該出清的時(shí)候。一些車企折戟沉沙后，寄希望于高價(jià)出售資質(zhì)起死回生，但無技術(shù)、無戰(zhàn)略、無長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的企業(yè)又有什么盤活的價(jià)值，因而禁止資質(zhì)銷售自是題中應(yīng)有之義。

然而，日前百人大會(huì)上，幾位專家針對(duì)汽車資質(zhì)作出的發(fā)言，為行業(yè)提供了另一種思考維度。