2023，合資車企背水一戰(zhàn)

導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

在這場(chǎng)生與死的較量中，必定會(huì)有人褪去偽裝，悻悻離場(chǎng)。

作者丨曹佳東

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展史，看似是一段依托于外資力量而成長(zhǎng)、因市場(chǎng)改革而不斷與國(guó)際接軌的貿(mào)易征途，實(shí)則，在時(shí)間的見證下，更像一場(chǎng)場(chǎng)在更迭中尋找機(jī)會(huì)、因私營(yíng)企業(yè)日漸崛起，頻繁上演虎口奪食的劇集，堆疊而起。

5年以前，中國(guó)車市的基本現(xiàn)狀還維持在合資主導(dǎo)、自主喝湯的節(jié)奏中。大眾、豐田、通用，即便是現(xiàn)代，都能在主流市場(chǎng)過得有滋有味。而彼時(shí)的比亞迪，還在“542”所營(yíng)造的浮華中兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，吉利、長(zhǎng)城們亦在多品牌戰(zhàn)略下尋求解套之法。

如今，市場(chǎng)升級(jí)，時(shí)光流轉(zhuǎn)。就像沒人能預(yù)料到，中國(guó)能一躍成為全世界所忌憚的超級(jí)大國(guó)，發(fā)生在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的種種變故，一舉摧毀了近乎固化的產(chǎn)業(yè)格局。曾經(jīng)的那些王者，除了在跌跌不休的銷量中學(xué)著反思，能做的就僅僅剩下，向市場(chǎng)低頭。

經(jīng)過去年一整年的調(diào)整，2023年就已被視為中國(guó)車市主導(dǎo)權(quán)是否會(huì)就此易主的關(guān)鍵一年。對(duì)于合資車企來(lái)說(shuō)，格局巨變之下的中國(guó)車市，或?qū)臏卮渤蔀閷?duì)決生死的戰(zhàn)場(chǎng)。

這一仗打贏了，仍會(huì)在此占據(jù)一席之地，失敗了，一切終將歸零。

外界總在猜測(cè)，在中國(guó)車企掌握主動(dòng)權(quán)后，除了豐田、大眾、本田此類一線成員，包括韓系、法系在內(nèi)的海外品牌都將淪為小眾，為那些窮講究的消費(fèi)人群帶去些“歡樂”。但很顯然，隨著市場(chǎng)進(jìn)一步向著外界所預(yù)料的那樣發(fā)展，這些變化已有了令人信服的底色。

凜冬已至，市場(chǎng)悄然驟變

在2022年臨近尾聲時(shí)，我們就有預(yù)感，屬于合資車企的寒冬正在加速到來(lái)。悅達(dá)起亞年銷量跌破10萬(wàn)輛，北京現(xiàn)代也以同比下滑25．6％至28．4萬(wàn)輛的累計(jì)銷量草草收?qǐng)?，通用、本田的處境也在因疫情、缺芯等現(xiàn)實(shí)因素，變得愈發(fā)困窘。

強(qiáng)如大眾、豐田又如何？合資公司銷量得以維穩(wěn)的基操下，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中落下的滿滿槽點(diǎn)，經(jīng)過市場(chǎng)發(fā)酵，足夠?yàn)橹裣乱活w定時(shí)炸彈。每一款純電新車都宣稱是其在中國(guó)落子的戰(zhàn)略性純電動(dòng)車型，卻實(shí)在難以得到中國(guó)消費(fèi)者的認(rèn)可。

曾經(jīng)，在新能源產(chǎn)業(yè)剛起步，合資車企在應(yīng)對(duì)這場(chǎng)變革時(shí)，所表露的情緒一直是極為曖昧。在強(qiáng)勢(shì)把握中國(guó)車市20年后，對(duì)待那種前景模糊的行業(yè)轉(zhuǎn)型，“不在乎”、“不關(guān)心”幾乎是它們最習(xí)慣，也是最常表現(xiàn)出的態(tài)度。

看著蔚小理能在市場(chǎng)上創(chuàng)造些許新的價(jià)值，幾乎所有人又會(huì)將其歸類于市場(chǎng)的偶然性。而傲慢的合資品牌，還再對(duì)此不以為意。它們堅(jiān)信，時(shí)間會(huì)證明一切，所有外來(lái)派的力量，都不足以撕碎汽車140年來(lái)所建立的圍城。

直到東風(fēng)雷諾、廣汽菲克等越來(lái)越多的合資車企，突然被市場(chǎng)清退，先行下場(chǎng)作戰(zhàn)的大眾又碰了一鼻子灰，落寞與錯(cuò)愕終于在整個(gè)合資陣營(yíng)中延續(xù)。

2022年，是豐田系獨(dú)自得勢(shì)的一年，實(shí)則并不能隱藏日漸分崩的市場(chǎng)形態(tài)。

平心而論，為緊緊跟上電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的大潮，位處中國(guó)的合資車企并非毫無(wú)作為。從官宣新的電動(dòng)化戰(zhàn)略，到品牌形象向上的盡善盡美，乃至對(duì)整個(gè)生態(tài)的換新，有人嘗試著覺醒，也有人在闊步向前。

南北大眾的決心不用多說(shuō)，ID．7的亮相已在對(duì)外昭示，日耳曼人的尊嚴(yán)決不允許在汽車產(chǎn)業(yè)的動(dòng)蕩中喪失。同樣的理由，i系列，EQ系列的全員輸入，加上對(duì)智能化技術(shù)的儲(chǔ)備上升到了一個(gè)新的維度，寶馬、奔馳也在用實(shí)際行動(dòng)給出了自己的答案。

若將視線拉著其他派別，背靠通用奧特能平臺(tái)，凱迪拉克銳歌也一躍成了通用進(jìn)駐電動(dòng)化多年以來(lái)，為數(shù)不多在市場(chǎng)引發(fā)熱議的全新車型，頻繁出現(xiàn)在工信部公告中的別克Electra車系意在完成為GL8所構(gòu)建的防守陣型；阿圖柯、bZ4X、e：NS1／P1等日系純電新車，一遍遍在市場(chǎng)怒刷存在感……

奈何，它們的到來(lái)，能為整個(gè)合資陣營(yíng)帶去十足的增益嗎？現(xiàn)實(shí)告訴我們，可以，但不夠。且隨著市場(chǎng)以遠(yuǎn)高于行業(yè)平均的輪轉(zhuǎn)速度向前，合資車企有著革命的心，卻在革命的道路上愈漸被拋離。

今年，2月剛過，廣汽豐田咬牙將bZ4X的售價(jià)拉低到16．98萬(wàn)元。另?yè)?jù)悉，東風(fēng)日產(chǎn)也為艾睿雅開出更具吸引力的消費(fèi)權(quán)益?？梢哉f(shuō)，在整個(gè)合資陣營(yíng)中，所有圍繞特斯拉“降價(jià)”打出的底牌，可謂是接踵而至。

而伴隨2023年就是在這樣的光景下啟幕，我相信接下來(lái)，尚未出手的合資品牌都不會(huì)躲過這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)?！耙孀?？還是要銷量？”即刻將成為一道棘手的難題。