不造車的華為，“拼”出半張新能源產(chǎn)業(yè)圖譜？

文 ／ 電動(dòng)機(jī)

出品 ／ 節(jié)點(diǎn)AUTO

“華為造車，只差最后一步”，這個(gè)話題被大小媒體頻頻拿出來炒冷飯。

最近的說法是，華為前高管李一男的造車品牌“自游家”都要上市了，華為還沒有造車。造車門檻越來越低，華為即便今日宣布造車，一點(diǎn)也不奇怪。華為造車，“非不能也，是不為也”。

節(jié)點(diǎn)AUTO認(rèn)為，相比進(jìn)攻整車制造的企業(yè)如百度等，對任正非來說，不造車的華為有更宏大的目標(biāo)：“拼”出半張新能源產(chǎn)業(yè)鏈圖譜。

華為在新能源汽車領(lǐng)域的布局，可以分為兩支：一是立足汽車零部件及軟硬件技術(shù)供應(yīng)商定位，無限推進(jìn)整車解決方案；二是以華為哈勃投資為羽翼，不斷前探新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)極限，筑牢芯片壁壘。

前一支，華為有三種造車角色，從零部件供應(yīng)商、“HI版”到“智選版”，不斷深入的造車方案。

在被外界過度關(guān)注之下，節(jié)點(diǎn)AUTO發(fā)現(xiàn)，當(dāng)華為造車與百度、騰訊等巨頭對比，仍有諸多細(xì)節(jié)值得玩味。同樣定位為車企一級供應(yīng)鏈企業(yè)，百度長期將華為作為頭號對手。近期，百度的集度汽車也出街了?！霸燔嚺伞钡陌俣扰c“不造車派”的華為，同在布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈的賽場上，正在拼出整個(gè)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，互為表里。

最為外界所忽視的，華為哈勃投資這一支的作為。

本文，節(jié)點(diǎn)AUTO將從解構(gòu)華為哈勃開始，看清華為汽車的觸手到底有多長，一步步勾勒“不存在”的華為汽車之面貌。

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哈勃“望遠(yuǎn)”無限前探芯片技術(shù)邊界

今年1月，華為旗下哈勃投資正式備案，注冊資本30億正式升級成為私募管理人。這提升了哈勃投資在體系內(nèi)，從屬于業(yè)務(wù)線的地位。成立近三年之后，哈勃正式進(jìn)軍私募行業(yè)，可以對外募集資本。

今年以來（截至10月25日），華為哈勃連續(xù)投出超過15筆。延續(xù)了過往一貫風(fēng)格，大部分項(xiàng)目集中在半導(dǎo)體芯片領(lǐng)域。被投企業(yè)中，有兩家汽車芯片相關(guān)的企業(yè)，引起節(jié)點(diǎn)AUTO的關(guān)注。一家是做傳感器核心器件的微源光子，專注硅光雷達(dá)；另一家是做汽車芯片的旗芯微，專注車規(guī)級芯片。前者深入技術(shù)超前的硅光子產(chǎn)業(yè)，有小米參與投資；后者號稱“填補(bǔ)國內(nèi)新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車控制器芯片領(lǐng)域空白”，由英特爾領(lǐng)投。

兩家企業(yè)的技術(shù)對外界來說是陌生的，不過，它們共同點(diǎn)顯而易見：探索前沿開創(chuàng)性技術(shù)，有巨頭背書。哈勃投資的前沿技術(shù)，實(shí)則是探路之舉，為下一階段的市場做準(zhǔn)備。

在芯片領(lǐng)域的作為，華為在國內(nèi)鮮有對手。華為哈勃成立以來，投資了70余家公司。上市至少有7家。思瑞浦是華為哈勃投資成立后投出的第一家上市公司。汽車芯片也是思瑞浦瞄準(zhǔn)的三大賽道之一。

2019年，華為哈勃誕生之初大筆投資了思瑞浦，并帶給給思瑞浦新訂單。招股書顯示，2018年華為給思瑞浦貢獻(xiàn)的收入僅為170萬元，占其總營收的1．5％。接受華為投資后，市場上影響力大增。

2019年華為貢獻(xiàn)的銷售額達(dá)到了1．7億元，占總營收的57．13％。如今，思瑞浦總市值超過300億。早先，華為終端板塊 CEO、智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元 CEO、智能終端與智能汽車部件投資管理委員會(huì)主任余承東曾說，“當(dāng)時(shí)只選擇芯片研發(fā)領(lǐng)域，而忽視了重資產(chǎn)的芯片制造領(lǐng)域是個(gè)錯(cuò)誤，未來，華為將在半導(dǎo)體方面全方位扎根。”整體來看，這幾年哈勃投資的投資版圖的完善，正是在這一思路下展開。

哈勃投資圍繞芯片制造產(chǎn)業(yè)鏈、5G產(chǎn)業(yè)鏈、汽車電子，均是華為核心業(yè)務(wù)，重點(diǎn)集中在集成電路半導(dǎo)體領(lǐng)域。覆蓋面涉及芯片產(chǎn)業(yè)的全鏈條（芯片設(shè)計(jì)、EDA廠商、封裝測試、半導(dǎo)體材料和設(shè)備）等各環(huán)節(jié)。實(shí)際上，華為已經(jīng)悄悄打造了一個(gè)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的閉環(huán)生態(tài)。華為甚至正在計(jì)劃建立自己的晶圓廠，依托于它，所投資的企業(yè)能夠在未來3－5年在產(chǎn)線上生產(chǎn)芯片。

一旦將卡脖子的芯片技術(shù)拿到手里，華為前進(jìn)的步伐勢必更加輕盈。面對缺芯困境，“余大嘴”也不得不彎腰?！敖衲旮咀霾坏?30 萬輛”，30萬輛，是他年初對外的承諾。

今年4月，余承東對前《汽車雜志》總編輯吳佩坦言，“華為剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域，不熟悉也不知道行業(yè)的供應(yīng)情況，不清楚整個(gè)行業(yè)缺芯缺到這么嚴(yán)重的程度”“一顆 10 元到 20 元的芯片炒到 2500 元，而一輛車要用 9 顆這樣的芯片，太貴了，不能接受這種高昂的炒貨價(jià)，寧可少賣一點(diǎn)”“全球汽車缺芯的情況下，根本做不到 30 萬輛。第一年如果能搞到 10、20 萬臺都已經(jīng)算奇跡。”未來汽車行業(yè)的分水嶺在自動(dòng)駕駛。

目前，傳統(tǒng)汽車只需要16或22納米的芯片，而著眼能夠全面提升汽車智能化的先進(jìn)制程芯片，恰是華為的眼界所在。