交付困局，給新能源產(chǎn)業(yè)鏈的玩家們上了一課

剛剛過去的四月，對車企而言顯得格外特殊。上海、吉林兩大汽車重鎮(zhèn)受封，據(jù)悉它們合計為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)貢獻近兩成產(chǎn)量。

李斌、何小鵬、余承東等行業(yè)重量級人士接連為供應鏈危機發(fā)聲，麥肯錫分析稱，此次突發(fā)停工停產(chǎn)，對汽車工業(yè)的影響很可能超過2020年年初。

5月10日，乘聯(lián)會公發(fā)布4月乘用車市場數(shù)據(jù)，疫情對車市造成一定影響，當月汽車零售為104．2萬輛，同比下降35．5％，環(huán)比下降34％，為自2020年疫情以來最低。新能源乘用車批發(fā)銷量為28萬輛，環(huán)比下降38．5％；零售銷量28．2萬輛，環(huán)比下降36．5％，特斯拉4月僅交付1512輛。

這一次沒有“春暖花開”，一家頂級車企關系著數(shù)百家一二級供應商，一斷則百斷。一直處于高壓狀態(tài)的車企和供應鏈，在因復工復產(chǎn)而逐漸緩解的焦慮中盼望轉(zhuǎn)機。

美股研究社近日實地走訪長沙多家4S店和直營店發(fā)現(xiàn)，主流新能源品牌缺貨狀態(tài)短期難緩解，等車10周以上是常態(tài)。

而“五一”期間，又有多個品牌再發(fā)漲價通知。供應鏈的考驗傳導至終端市場，消費者的購車觀念也受到明顯影響，一張涉及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的復雜關系網(wǎng)，正在無形中展開。

訂車容易等車難

“所有車型都沒有現(xiàn)車，全系都需要等10周以上，不同的顏色、選配都會影響交車時間，都是不確定的?！遍L沙梅溪新天地小鵬汽車體驗中心主管告訴美股研究社，目前唯一的“撿漏”機會就是由銷售去爭取其他車主臨時棄訂的車型甚至一些展車，但是均無法保證有現(xiàn)車。

同樣的缺貨狀態(tài)在特斯拉身上更為明顯，門店銷售經(jīng)理透露，Model 3的提車周期為20周左右，Model Y也高達14周?！暗却龝r間都會根據(jù)生產(chǎn)動態(tài)調(diào)整，但是我們也無法保證?！痹撲N售經(jīng)理無奈地表示，“我們也需要您提車之后才能回款，所以也肯定更希望您能早點提車?！?/p>

此外，極氪提車時間約為三個月左右，一位極氪車主表示，自己1月的訂單已在4月成功提車。智己汽車工作人員表示，“就是內(nèi)飾選哪種木質(zhì)都會影響交車周期”，他建議消費者盡量從最重要的需求出發(fā)選擇下訂單。

合資車企的新能源汽車產(chǎn)品同樣受阻，寶馬iX3經(jīng)銷商表示，4月底下訂，大約在7月提車，“也有可能會提前，不過說實話這個概率不大，因為現(xiàn)在的都是搶著買，生產(chǎn)不過來?！彼f。

唯一提車周期較短的品牌是AITO，華為和金康賽力斯合作的智能汽車品牌，目前主要車型為問界M5。銷售人員稱：“交付這一塊我們有客戶最快10天就提車，現(xiàn)在是高配的比較快，具體看您的配置，普遍的話需要一個半月左右，后驅(qū)版是今年6月交付?！?/p>

幾名寶馬iX3預訂車主也證實了“訂車容易等車難”的現(xiàn)狀，其中一位車主告訴美股研究社他于3月8日訂車，原本5月10日的提車通知現(xiàn)在已延期到7月15日。另外一位4月8日訂車的車主，被告知8月才能交付。

核心零部件供應商往往為形成生產(chǎn)聯(lián)動而產(chǎn)生區(qū)域性集聚效應。典型就是以上海元器件和整車企業(yè)為核心，在江浙滬一帶布局的汽車供應商集群，這導致疫情牽一發(fā)而動全身，直接影響了絕大部分新能源車的交付能力。

上海的一線車企有特斯拉、上汽集團，兩者臨港生產(chǎn)基地相距不到10公里。全球前十大零部件集團的中國總部，除了電裝中國在北京，博世、采埃孚、麥格納等其余九家均位于上海。動力電池龍頭寧德時代的臨港工廠，就設在距離特斯拉工廠三公里的位置。

小鵬部分電機供應商位于上海，理想工廠位于江蘇常州，80％的零部件供應商分布在長三角，而上海和江蘇昆山是重中之重。在美股研究社走訪調(diào)查中，理想銷售人員透露，當前的提車周期達到8－10周，“少一個零件都沒辦法生產(chǎn)，這個是真的，所以您的選配影響也比較大?！?/p>

因此，在4月16日上海發(fā)布的首批666家復工“白名單”中，有251家屬于汽車及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，4月28日公布的第二批名單又納入了更多企業(yè)。

然而，博世中國總裁陳玉東5月1日稱，上海復工“白名單”企業(yè)員工人數(shù)和產(chǎn)出依然不夠。美股研究社梳理發(fā)現(xiàn)，原因在于白名單中的一些防疫要求較為依賴外部條件，例如“所在樓棟7天全陰”，并非企業(yè)或者員工能夠主導。

除了本地企業(yè)，國際疫情也讓港口海運停滯。作為全球最大港口，上海港原本由于連續(xù)12年位居全國第一的集裝箱貨物吞吐量，讓制造業(yè)的供應鏈成本大大縮減。乘聯(lián)會秘書長崔東樹測算，上海港貨運量可能下降40％，而具體到汽車行業(yè)的減產(chǎn)損失比例約為20％。

不過，美股研究社本次走訪的近十家一二線新能源汽車銷售門店均反饋，雖然產(chǎn)能不足，且不能保證恢復情況，但消費者訂車的熱情并沒有被此前的漲價潮阻礙，客流和預約試駕人數(shù)均較為充足。

5月1日，領克汽車、極狐汽車、極氪汽車、上汽榮威等超7家新能源車宣布漲價，幅度在1000元至20000元之間。算起來，2022年以來，宣布漲價的車企數(shù)量已經(jīng)超過20家，涉及車型超過50款。

就在4月30日晚間，寧德時代高管于業(yè)績解讀會上透露，二季度將漲價，且客戶非常理解和支持，原因是原材料漲幅嚴重超出預期。目前我們不得而知的是，已經(jīng)漲價的車企，是已經(jīng)將供應鏈信息消化，還是在醞釀新一輪漲價，但上游原材料價格壓力確實是車企和產(chǎn)業(yè)鏈有目共睹。

2020年2月至今，電池級碳酸鋰價格翻了8倍；2021年至今，鈷的價格幾乎翻了三倍。僅僅今年前三個月，倫敦金屬交易所鎳的價格就上漲了59％。芯片和電池，新能源車的“大腦”和“心臟”是對價格沖擊最大的部分。

而漲價成為被動行為，預示著車企正陷入不確定性之中。終端銷售人員也抓住機會，再次向消費者發(fā)出購買信號。

前有黃牛轉(zhuǎn)賣購車指標，后有油價沖進“9元時代”，買新能源車不再是單向和短暫的消費行為，消費者也越發(fā)關注這個行業(yè)的運轉(zhuǎn)，因為它和生活、消費的關聯(lián)越來越緊密。

消費者從擔憂到觀望

這個五一，小鵬、特斯拉等品牌都向消費者發(fā)來優(yōu)惠信息或試駕活動邀請，諸如充電權益、至高上萬元的購車權益等等。然而，這并不能打動所有消費者。

根據(jù)美股研究社在眾多門店的走訪情況來看，雖然銷售人員均表示客流情況向好，但之前的漲價現(xiàn)象還是動搖了一部分對新能源車沒有剛需的消費者。

“我們那里沒有什么車牌限號，賣電動車的也不多，就是感覺這個可能更現(xiàn)代化一點，所以想優(yōu)先選擇電動車?！标惻考汝P注價格較低的五菱宏光MINI EV，也對小鵬智能化入門車型表示了興趣。在和美股研究社的交流中，她將自己的需求歸結(jié)為上班代步，因此對豪華車型沒有需求，對智能化則是抱著嘗試心態(tài)。

“我也有了解到國家補貼在變少這個事情，但是想著也不是一定要買電動車，而且近期花錢還是想謹慎點，所以可能多看看?！标惻糠Q，之前會擔心電動車漲價“太狠”和優(yōu)惠變少，但現(xiàn)在有了自己的主意之后反而放下心來。

這成為了大多數(shù)消費者態(tài)度轉(zhuǎn)變的理由之一。

對于未購車的準車主們而言，油價上漲這些依賴日常體驗才能有所感受的問題，并不能直接擊中痛點。所以面對漲價和缺貨，觀望成了一種策略。在理想體驗中心，也有不少消費者表示，雖然整車給人的感覺很好，試駕體驗也不錯，但既然“車不是必需的，等車是必需的，那就干脆再等等”。

消費者可以等，車企和產(chǎn)業(yè)鏈卻像一根繃緊的弦無處卸力，上游原材料價格走高，中游制造產(chǎn)生“斷裂帶”，下游消費需求收緊。4月27日，國家統(tǒng)計局披露，第一季度汽車制造業(yè)利潤總額同比下滑11．9％。所以，雖然國家層面的補貼政策退坡，但激活消費者購買力的手段卻不會停。

4月25日，國務院辦公廳印發(fā)《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復的意見》，提出支持新能源汽車加快發(fā)展，鼓勵新能源汽車下鄉(xiāng)等。

江西省于4月28日公布政策，5月1日至7月31日籌集政策資金7600萬元支撐汽車展銷，同期安排1000萬元資金對購買新能源汽車的個人消費者搖號抽獎補貼。

緊接著，4月29日，廣東省發(fā)改委公布新能源汽車購置補貼活動的以舊換新推廣車型名單，包括49款新能源汽車。從5月1日至6月30日，購買新能源汽車上限補貼10000元／輛、購買燃油汽車上限補貼5000元／輛。廣州、深圳兩市分別增加3萬個、1萬個購車指標。

往前數(shù)還有云南、重慶、湖南等多省分別在公共交通、充電設施配套、汽車下鄉(xiāng)等多方面支持新能源推廣。

陳女士對美股研究社表示，如果本省明確新的補貼政策，自己也可能進一步確定購買意向。但美股研究社在隨訪中也發(fā)現(xiàn)，在沒有補貼、牌照等明確優(yōu)勢的情況下，消費者對新能源智能汽車的傾向性并不如大家想象中高。尤其是供應鏈問題和漲價，讓消費者也開始關心這個缺乏歷史積淀的產(chǎn)業(yè)鏈，是否已經(jīng)足夠替代傳承百年的燃油車系統(tǒng)。

一位極氪001車主對美股研究社總結(jié)了幾點：“在我看來，極氪日電產(chǎn)最新雙電機動力輸出優(yōu)秀，動能回收中檔以下自然，沒有特斯拉和蔚來的眩暈感。路感舒適清晰，超越寶馬5系。唯一的缺點可能就是車機暫時不如小鵬、特斯拉?！?/p>

“但是身邊的朋友大多會說，你怎么30萬買個電動車。”該車主無奈表示，“他們的思維還停留在BBA天下無敵?！?/p>

事實是兩面的，在另一派——尤其是年輕一代消費者中，BBA已經(jīng)是“不思進取”的代表。比如奔馳基于自家EVA2純電平臺的奔馳EQE，在海外發(fā)布后被不少消費者吐槽“沒有激光雷達不配叫豪華電動車”。

被車友調(diào)侃“油電共用平臺”的寶馬iX3，則收獲了提車一個月的李先生這樣的評價：“我對iX3的態(tài)度很簡單，高情商：設計和動力系統(tǒng)多了傳統(tǒng)的沉淀，少了電驅(qū)的激進；低情商：除了裝電池之外啥也沒變?！?/p>

“但你必須承認，傳統(tǒng)車企造電車，好開是真的?！崩钕壬f。就價格而言，美股研究社此前從經(jīng)銷商處獲得的指導價顯示，無優(yōu)惠情況下，寶馬X3落地40萬元起步，但iX3經(jīng)銷商頂配落地價約為38萬元，而這還是經(jīng)過一輪漲價之后的價格。

另一位持有30萬元預算的00后準車主在論壇上表示：“我身邊這批00后對大品牌車標，對三大件的興趣都沒有對車機、音響的興趣大?？上Ц改改且惠厡π屡谱余椭员恰！彼驹趩柦鏜5與比亞迪秦PLUS之間考慮，但最終由長輩下訂蔚來ET5，因為就價格而言，蔚來ET5處于電動車天花板，所以它擁有頂級電動車體驗的可能性也更大。

而在評論區(qū)，兩種思維截然不同的消費者產(chǎn)生了異常激烈的交鋒。

顯然，因為供應鏈處在風暴中心的新能源汽車，暗中牽動了一場汽車界的價值觀變革。這實際也給那些想在價格層面實現(xiàn)“上攻”的車企提出挑戰(zhàn)：如何讓你的目標客戶認可你的價值？

億歐汽車在接受美股研究社采訪時指出：“在過去傳統(tǒng)的汽車銷售鏈條中，當用戶買到車后，車企－經(jīng)銷商－客戶的鏈條就已經(jīng)終結(jié)。但在智能汽車時代，產(chǎn)品到手僅是車企服務的開始，用戶將會享受到汽車全生命周期的個性化服務?！?/p>

好處是，汽車整體的價值周期在延長，消費者的品牌忠誠度更強了。缺陷則在于供應鏈波動的影響范圍更大，更容易給用戶帶來可感知的體驗問題。正如隨訪中的大多數(shù)非剛需消費者，都帶著考校的態(tài)度等著新能源車行業(yè)接下來的表現(xiàn)。

危機中錘煉筋骨

歷史經(jīng)驗告訴我們，對制造業(yè)而言，每一輪危機都是產(chǎn)能進一步集中的機會。但對新能源車行業(yè)來說，整車廠格局的變化原本就在動態(tài)中，行業(yè)出清會以更多樣的方式發(fā)生。

“梳理新能源汽車市場近幾年的發(fā)展歷程我們可以發(fā)現(xiàn)，亂世出英雄的“諸侯割據(jù)”時代基本已經(jīng)接近尾聲，曾經(jīng)令人眼花繚亂的100多個新勢力，我們能叫上名字的也不過七八，而能達到年銷十萬臺生死線的不過二三?！逼嚽閳笮旅襟w創(chuàng)始人總編輯司愛武告訴美股研究社，在消費者未曾注意的早期行業(yè)競爭中，第一輪洗牌已經(jīng)完成了。

現(xiàn)在場內(nèi)的勝利者們，因為一次危機出局的概率較小。甚至近半年以來，還有二梯隊玩家反超的情況出現(xiàn)。因此，競爭的關鍵點更可能落在，誰能從教訓中吸取更多經(jīng)驗。零部件產(chǎn)能中斷、寧德時代漲價、源頭金屬價格暴漲，舞臺的聚光燈看似照在整車廠，但陰影中數(shù)不清的供應鏈企業(yè)才是主角。

正如消費者和車企間的無形博弈，供應鏈和車企也保持著既互相需要、又互相提防的博弈狀態(tài)。汽車零部件生產(chǎn)有很高的一致性要求和門檻，需要經(jīng)過認證并報批工信部，短時間內(nèi)很難通過替代供應商、培育新勢力這些手段解決產(chǎn)業(yè)鏈問題。而新勢力“以銷定產(chǎn)”、從源頭服務于客戶的理念，其實也帶著供應鏈一同改變自己的行為邏輯。

已故諾貝爾經(jīng)濟學獎得主赫伯特·西蒙（Herbert Simon）認為，等級制度使復雜系統(tǒng)將大型任務分解為較小的任務，層層分配和協(xié)調(diào)，最終系統(tǒng)得以運行。從這個角度理解，供應商們和車企的關系只會越發(fā)親密，因為它們更大程度上決定著車企自身的目標能否完成，而供應鏈也依賴車企為它們打開市場。

知名汽車媒體人毛晉晉認為：“像最近比亞迪、寧德等相關企業(yè)30億戰(zhàn)略投資杉杉鋰電池，一方面是被形勢所迫，別一方面也是通過掌控產(chǎn)業(yè)鏈的上游企業(yè)與資源，在未來競爭中更有主動權與話語權的表現(xiàn)，當然對于產(chǎn)業(yè)鏈上的上游企業(yè)來說，能夠與車企們進行深度綁定也是一種不錯的選擇。”

“車企們不主動尋求上下游資源的整合，在競爭中難免會落入下風?！彼f。

正如理想汽車創(chuàng)始人李想四月呼吁行業(yè)關注中小零部件供應商生存狀態(tài)的朋友圈，從長遠來看，能讓新能源車企進一步深入供應鏈塑造，無疑能讓行業(yè)發(fā)展更健康。

“產(chǎn)業(yè)鏈上下游的這些公司，在過去的機械時代是一個不平等的關系。是主機廠在上游，Tier 1、Tier 2在下游，話語權也是非常不均衡的一種狀態(tài)。新勢力的崛起，包括一些互聯(lián)網(wǎng)公司進入到這個行業(yè)，才讓合作模式發(fā)生變化，從不平等到共同研發(fā)、共同解決專業(yè)的基礎難題?！皟|歐汽車表示，”所以在我們看來，行業(yè)從過去的單線合作模式，到現(xiàn)在成為網(wǎng)狀的合作模式。而在這個網(wǎng)狀的生態(tài)鏈上，未來誰更加具有話語權，是由它的技術的核心程度決定?！?/p>

從側(cè)面來看，這也促進了車企和供應鏈自發(fā)追求更高的技術水平，并且繼續(xù)完成上半場電動化、下半場智能化的變革。寶馬iX3首次在純電動車上搭載勵磁同步電機，和傳統(tǒng)的永磁同步電機相比不需要稀土元素，降低了對稀缺資源的依賴。

4月25日，零跑科技正式對外發(fā)布CTC電池底盤一體化技術，將電池、底盤和下車身進行集成設計，并且向全行業(yè)開放共享。

正如零跑科技董事長朱江明解釋開放技術的原因：“一個人可以走得更快，一群人才能走得更遠?！睂嚻蠛凸渷碚f，疫情雖然給狂奔的行業(yè)踩下剎車，但也讓它們有機會審視自身，查缺補漏，和更多伙伴一起構(gòu)筑抵抗風險的高墻。

或者說，供應鏈暴露的弱點，就是行業(yè)要補的短板。

4月29日晚間，寧德時代披露了增收不增利的2022年第一季度報告，營業(yè)總收入486．78億元，同比增長153．97％，但歸母凈利潤14．93億元，同比下降23．62％。有投資者不滿：現(xiàn)在是電池行業(yè)最旺盛時期，一個龍頭關鍵企業(yè)竟然是這種盈利能力。

但是，真正梳理供應鏈，我們就會發(fā)現(xiàn)原因所在。

上游原材料，電動車市場爆發(fā)刺激稀缺資源大幅漲價，智利等礦產(chǎn)國甚至出現(xiàn)囤積居奇現(xiàn)象。中游，眾多動力電池廠商紛紛擴產(chǎn)，給行業(yè)帶來了更多選擇。所以，下游主機廠，有機會加入自建或者扶持新產(chǎn)能的競賽中，中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科已經(jīng)拿下了零跑、小鵬、五菱宏光、吉利、哪吒、廣汽等主流車企的部分訂單，星火燎原之勢愈演愈烈。

動力電池格局在不知不覺中出現(xiàn)了供需逆轉(zhuǎn)，上游問題無法解決，但中游動力電池廠商和整車市場的發(fā)展卻背道而馳，后者從春秋進化到戰(zhàn)國，市場進一步集中，前者卻在失去原本的強勢地位。解構(gòu)不是市場分離崩析，但話語權切實轉(zhuǎn)移，而利潤僅僅是變革的前哨指標。

車企趁勢消化動力電池依賴帶來的潛在風險，只是和供應鏈關系變化的縮影。隨著疫情緩解，雙方都將有更多機會做出新選擇。司愛武認為，未來主流的供應鏈和大廠會逐漸向“夫妻關系”轉(zhuǎn)移，利益和風險共擔，成為真正意義上的命運共同體。而寧德時代強勢主導，并不是車企希望看到的。

毛晉晉表示：“雖然目前來看入局供應鏈的，更多是不愿意被“卡脖子”以及解決自己的需求。但是這一波“卡脖子”之后，國內(nèi)的相關技術跟產(chǎn)業(yè)研以致用，對整個產(chǎn)業(yè)鏈來說都是好的。”

博弈必然伴隨企業(yè)的崛起與衰落，但對于新能源車的一些關鍵領域在國際上實現(xiàn)彎道超車的目標而言，很有必要。對于新能源行業(yè)自身的進步而言，一切都是必然。

5月1日，日經(jīng)新聞報道稱，俄烏戰(zhàn)爭疊加供應鏈混亂，日本車企擴大了停產(chǎn)范圍，豐田汽車在日本的14座工廠基本停止運行。罕見地，全球車企要從同一個問題出發(fā)開展解題競賽，而這場比賽里中國選手的身影將格外引人關注。

供應鏈最大的意義在于連接和流動，就像上海及周邊的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡，因此，對于汽車產(chǎn)業(yè)及其供應鏈而言，這場競賽必須謀奪自己的贏點，留下供應鏈優(yōu)勢。

4月，對于新能源車企來說，是一個交付量跌得少就算贏的月份。車企需要痛定思痛，排除無法干涉的外部因素，不能讓交付量僅僅是印證此前行業(yè)的擔憂。比起已經(jīng)失去了什么，還能做什么和該做什么顯得更為重要。

《舊唐書·柳亨傳附柳澤傳》云：圖之于未萌，慮之于未有。一眾新能源產(chǎn)業(yè)鏈廠商經(jīng)過這個難忘的四月，會更加深刻地領悟，如何在危機尚未萌發(fā)時就預先提防，在烏云沒有到來時未雨綢繆?！坝械男缕放?，它可能會形成優(yōu)勢，但它不一定能把這個優(yōu)勢做得很長?！眱|歐汽車表示。

就像在本次隨訪中，一位車企供應鏈人士所說：“這幾年新能源很風光，又是融資上市又是大手筆的全國布局，其實衰落的整車廠是很多的。但是你看有百年歷史的博世和其它的老牌供應鏈企業(yè)，或者看現(xiàn)在還比較有優(yōu)勢的寧德時代，它們才是隱形巨人?！?/p>

名聲在車上，但功夫在車外，新能源車企從這次事件中學到的最好一課，可能就是“禍兮福之所倚，福兮禍之所伏”的道理，諸如比亞迪靠自研刀片電池一定程度上抵御供應鏈問題，未來會有更多廠商造出新的避風港。獨供改“二供”、“三供”，增加關鍵零部件庫存，調(diào)整全球化和區(qū)域化配比，這些手段僅僅是開始，終點在哪里尚未可知。

終端消費者只能從報道、從門店感受新能源車的困局，但一些可能在未來足以撼動新能源產(chǎn)業(yè)格局的啟示，卻悄悄滲透進產(chǎn)業(yè)鏈的血脈之中。就像第一輪洗牌一樣，一些消費者難以見證的事情正在發(fā)生。

借用一首古詩：“去年今日此門中，人面桃花相映紅。人面不知何處去，桃花依舊笑春風。”人和桃花之比，就像想要合縱連橫的整車廠和各懷心思的供應鏈。歷史滾滾向前，不知將新能源產(chǎn)業(yè)帶往何處，又有多少企業(yè)，能夠始終笑對春風？

來源：美股研究社

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