超百個新能源汽車品牌銷量滯漲，破局之路何在？

超百個新能源汽車品牌銷量滯漲,破局之路何在?

本文為美港探案(MGresearch)原創(chuàng)

作者:舟木

編輯:探長X

大概是農歷初六的時候,坐朋友的東風風行純電車出去玩一圈,結果在高速上剛走一百多多公里,車輛就顯示還有30%的電量,然后就趕緊下高速找地方充電,連空調都沒敢開,結果還要排隊,大概花了兩個小時才把電充滿,只能說在寒冷、擁堵的時段純電動汽車的出行感受真的有點糟糕。

還有一個比較火的新聞,一男子從青島返回黑龍江的過程中充電14次,一時間又把新能源推上了風口浪尖。難道說純電新能源真的這么不堪嗎?

問題的核心還是聚焦在電池技術上,就目前而言,我們在生活中常見的電動汽車基本上都采用的是蓄電池技術,而在這其中,又以磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池與鎳氫電池為主。

磷酸鐵鋰電池,是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。主要優(yōu)點是不含鈷等貴重元素,磷、鐵的含量十分豐富,具備一定的價格優(yōu)勢。LFP電池的工作電壓適中(3．2V)、單位重量下電容量大(170mAh/g)、高放電功率、可快速充電且循環(huán)壽命長,在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高、不存在電池記憶。

缺點也非常突出,在低溫環(huán)境下,尤其是在零下5度時,放電能力和容量均會大幅度降低,續(xù)航能力會大打折扣。其次是能量密度較低,只有120Wh/kg,所以在續(xù)航能力上并不如三元鋰電。比較典型的就是比亞迪的刀片電池。

三元聚合物鋰電池,是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰(Li(NiCoMn)O2)或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池,即含有鎳、鈷、錳三種元素的過渡金屬嵌鋰氧化物符合材料正極的鋰離子電池。這種材料綜合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰三種材料的優(yōu)點,形成了三種材料三相的共熔體系,由于三元協(xié)同效應其綜合性能優(yōu)于任一單組合化合物,重量能量密度能夠達到200Wh/kg,能量密度高也代表著續(xù)航能力強,除了續(xù)航,在大倍率充電和耐低溫性能等方面,三元鋰離子電池有很大的優(yōu)勢。

同樣,三元鋰電電池也有比較致命的缺陷,就是三元鋰離子電池的安全性相對略差。熱穩(wěn)定性較差,250-300℃就會發(fā)生分解,容易熱失控,在極短的時間內就會爆燃,在快充過程中容易自燃。部分特斯拉車型就是搭載了三元鋰電池,因為事故沒少上熱搜,大家最擔心的車也是特斯拉。

鎳氫充電電池,利用鎳氫電池可短時間進行充放電過程,當汽車汽車行使時,發(fā)電機組所發(fā)的電可儲存在車載導航的鎳氫電池中,可以利用車載導航的鎳氫電池驅動電動機來取代燃氣輪機運行。鎳氫電池的優(yōu)勢在于超低溫充放電使用性能好、壽命長、技術相對成熟。

缺點是耐超高溫使用性能差,當電池的環(huán)境溫度高過四十五度,使用壽命會迅速減少,電池內阻可能張大。同時還有電池記憶效應、能量密度低、含有重金屬會造成環(huán)境污染的不足。所以大家在選擇上,還是鋰電池居多。鎳氫電池代表車型是豐田卡羅拉雙擎。

純電動車主流技術缺點明顯,續(xù)航仍是最大痛點

從這三種電池的比較來看,以目前的技術仍然無法解決續(xù)航能力的痛點,想要續(xù)航,只能以犧牲重量的代價來換取,有的電池包重要能達到噸位級別。而且溫度變化顯著影響了動力電池的續(xù)航能力,有的車適合南方開,有的車適合北方開,有的車適合冬季開,有的車適合夏季開,這不是一個成熟技術該有的特征。

理想狀態(tài)下就是如此,考慮到現實的環(huán)境,有很多還會因素是不可控的,比如電動車電池電量可是看不見摸不著的,只能通過傳感器配合控制程序去預估剩余電量。這精準度肯定會存在更大的誤差。而且由于電池儲能密度有限,因此汽車的行駛狀態(tài)發(fā)生改變的話續(xù)航里程變化也比較大。在市區(qū)低速行駛時,電機效率高、驅動功率小,所以能耗很低,續(xù)航里程可以達到200公里。但是上高速把車速提到120公里/小時后,驅動功率瞬間上升,續(xù)航可能直接縮水變成150公里,筆者認為這才是大家最擔心的。

充電坑位太少、標準不統(tǒng)一

根據中汽協(xié)發(fā)布的官方數據顯示:2022年新能源汽車產銷分別完成705．8萬輛和688．7萬輛,同比增長96．9%和93．4%, 市場占有率達到25．6%,同比增長12．1%。2023年我國新能源汽車將會繼續(xù)保持增長,預計銷量有望超過900萬輛,隨之而來的就是充電問題越來越突出。

因為新能源汽車的銷量遠遠超過了城市的基礎設施,所以在高峰期,很多人都沒有找到一個可以充電的地方。更要命的是,目前的新能源汽車的充電效率一般都不高,經常要等上好幾個小時,而汽油車只要花上幾分鐘就能把油箱裝滿。

目前我國的充電樁數量每年都在以幾何倍數的速度增長,但與新能源汽車的市場份額相比,仍然是杯水車薪,今后的充電樁安裝問題很有可能會成為一大難題。隨著充電樁的普及,車主們的充電費用會不會水漲船高?畢竟這可是一筆巨款。

除了充電樁,還有部分車企探索換電模式,國內前兩大換電龍頭蔚來和奧動新能源使用的都是底盤換電技術。2021年換電車輛銷量約 16萬輛,相比之下 2019 年我國換電車型的保有量才 11．99 萬輛,需求在逐漸增加,不過依然是杯水車薪,因為適用車型并不能普及。

新能源汽車的動力種類越來越多,常規(guī)的電動汽車只能提供一種,而氫能、太陽能、甚至是生物能,都需要不同的充能裝置,而不同的汽車,對充電接口的要求也是不一樣的,亟需一個統(tǒng)一的標準。

供需關系決定價格,價格影響供需關系

這好像上升到經濟學的觀點,也是實實在在的問題。今年的車企過了一個“不太好的春節(jié)”,

2023年2月份初,目前各大車企的銷量也陸續(xù)出爐。似乎沒有了以往的高調,草草宣布了事。1月份新能源汽車批發(fā)銷量約為41萬輛,環(huán)比去年12月份降幅高達45%。

新能源汽車自2018年銷量首次突破百萬輛后,其后的每年銷量都能保持在百萬輛以上,并在2021年迎來了同比大增157．57%的井噴式爆發(fā),來到2022年,市場的增幅下滑至93．4%,而對于已經到來的2023年,中汽協(xié)預計新能源汽車銷量增速將進一步下滑,全年預計增速為35%。在沒有優(yōu)惠政策和補貼的情況下,有些新能源車企已經開始賣不動了。

賣不動了自然就要降價,這不特斯拉打響了降價的第一槍。1月6日,特斯拉調整了中國市場相關車型的終端售價。其中,特斯拉Model 3后驅版降價3．6萬元,從26．59萬元降至22．99萬元;Model 3高性能版降價2萬元,從34．99萬元降至32．99萬元。Model Y的各版本車型也進行了大幅價格下調,降幅從2．9萬元至4．8萬元不等。國產新能源車和造車新勢力覺得特斯拉壞了規(guī)矩,立馬發(fā)聲:我們不需要降價,因為特斯拉賺錢,而我們在虧錢。理想很豐滿,可現實很骨感,特斯拉在降價之后,讓很多人沒有想到的是銷量反而暴漲,三天或三萬訂單。

隨后不久,問界、小鵬、蔚來等車企相繼官宣降價,畢竟,現階段還是銷量為王。但是基本上在2～3萬元不等,比如問界M7豪華版起售價30．98萬元,降幅為2．88萬～3萬元,小鵬P5售價從17．99萬～22．59萬元降至15．69萬～20．29萬元,整體降幅2萬～3．6萬元。以最終的銷量來看,情況并不是很好。筆者認為,這點降幅如何挽回被特斯拉吸引的車主?不管降多少,都讓本就在虧錢的一眾車企更是雪上加霜。

形成鮮明對比的是,1月份比亞迪和特斯拉兩家車企共銷售新車216215輛,占到整車新能源車市41萬輛的52．7%,比2022年12月份提升了接近10%。

之所以會出現這種現象,一是價格敏感度,因為特斯拉率先降價,搶先刺激了消費者,拿到了訂單;二是技術認可,比亞迪和特斯拉的技術實力得到了越來越多消費者的認可;三是頭部品牌認可,在選擇太多的情況下,消費者的選擇會變得更謹慎,頭部車企的認可度也會愈發(fā)的高,規(guī)模效應和賺錢能力是正相關的。

而對于其他新能源車企,只要規(guī)模起不來,就注定會虧錢,只有規(guī)模起來了,才能夠攤薄成本,來賺錢。

這也是我們看到為何很多新能源車企的汽車定價不便宜,且單車毛利率為正,但最終利潤為負的原因,因為其它的成本平攤下來太高了。

2022年,國產新能源汽車品牌100多個,車型更是有300多款,2023年,品牌數量還會增加。但總銷量僅為650萬臺左右,平均算下來,相當于一年每個品牌平均只售出6萬多臺,同時每個車型平均一年只賣出2萬臺,如果再去除比亞迪和特斯拉,更是少的可憐,這是嚴重不符合產業(yè)替規(guī)律的。

新能源車企何去何從?

所以不用意外,降價還會持續(xù),價格戰(zhàn)才剛剛開始,新能源車企這兩年都在加足馬力生產,是存在一定的產能過剩情況,這使得部分車企庫存高、產能利用率低,存在供過于求的情況,為了釋放產能、拼銷量,只能通過降價。甚至更不用意外,接下來的幾年,我們會看到越來越多的汽車品牌倒閉,原因就是這些品牌的汽車銷量上不去,導致成本太高,賺不到錢,只有被其它規(guī)模大的車企收購或倒閉。

擺在這些新能源車企面前的選擇并不多,通過技術研發(fā),產品設計來打造自己的護城河,然后前方百計地提升銷量,最后讓市場來做選擇是正解。

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本文由公眾號美港探案(ID:MGresearch)原創(chuàng)撰寫

       原文標題 : 超百個新能源汽車品牌銷量滯漲，破局之路何在？