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中國新造車,進入大逃殺
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導語
Introduction
“每個人都要脫一層皮?!?/p>
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
平心而論,從落筆開始,今天這篇文章就是近期所寫最糾結的存在。
一方面,看到中國新能源市場克服萬難后,身處2022年實現巨大的井噴,的確非常來之不易,所以并不想過度唱衰。
另一方面,見證了幾家已經實現大規(guī)模交付的新勢力造車,2022年累計交付量紛紛突破10萬輛大關,已然展現出了一定抵御風險的能力,所以并不想潑一盆冷水。
可未曾料到的是,隨著2023年初,特斯拉在華不留情面的率先挑起殘酷的“價格戰(zhàn)”,僅從最近30多天整個大盤與各個品牌的走勢來看,無論承認與否,一場恐怖的“大逃殺”儼然拉開了序幕。
并且與2019年只是將“劣幣”洗牌出局完全不同,這一次即便你是“良幣”,即便你不是所謂的機會主義者,即便你在非常認真的造車,可當一雙雙無形的大手突然壓下,但凡沒有做出及時的調整,轉瞬間仍會墜落深淵。
說一千道一萬,匯總成一句話:“在此過程中,試圖活下去,甚至活的更好,沒有誰能獨善其身,每個人都要脫一層皮?!?/p>
沒有銷量,談何未來
本段開篇,首先想要分享兩段理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想在接受《中國企業(yè)家》雜志采訪時所發(fā)表的言論。首先,在被問及對于同戰(zhàn)壕的“隊友”李斌、何小鵬提到2022是中國新造車駛入彎道一年的觀點,是否表示認同?
李想沒有過多猶豫的回答道:“三家新勢力都在發(fā)布第二代產品,但是因為各種原因,也有我們自己準備不足的問題,原本應該三季度完整交付,都延到了四季度。有的企業(yè)延誤只是爬坡節(jié)奏發(fā)生了變化,有的延誤甚至錯失了一個市場機會。所以三家新勢力同時出現的問題,都是在第二代產品上的節(jié)奏慢了,但是節(jié)奏慢的原因和影響各不相同。”
隨后,他也補充說明:“總之,三家新勢力的節(jié)奏和行業(yè)爆炸性的增長出現了一個錯配。但對理想來說,我覺得80%還是自身的能力和管理問題。”
顯然,謙遜之余,他也點出了整個2022年中國新造車所犯下的“通病”:紛紛高估了自己的實力,低估了市場的競爭,進而才會造成如此結果。
至于另一則值得分享的言論,則是李想被問及怎樣看待已然到來的2023年?或者說將時間軸拉長,行業(yè)競爭又會進入到怎樣一番局面?
他給出的回答更加言簡意賅,“我覺得2023到2025這三年間,是極為殘酷的淘汰賽,不需要那么多公司?!?/p>
而作為旁觀者,雖然站在感性與仁義的角度,認為上述觀點略顯殘酷,但還是像文章開篇所提及的那樣,隨著特斯拉率先揚起屠刀,接下來中國車市的狀態(tài),大概率會“尸橫遍野”。
弱者,只配漸漸消失;強者,才能慢慢登頂;資源,會朝著頭部梯隊,進一步的傾斜。
或許,也恰恰基于這樣的背景,對于中國新造車而言,能做的只有拼盡全力博得一張決賽的門票。畢竟,能夠揮霍與調整的時間真的不多了。
所以我們可以看到,類似改款小鵬P7在王鳳英“掌舵”后,迅速調整了原來既定的上市計劃;新春媒體溝通會上,秦力洪也對外表示蔚來會在ES8、EC7正式入場前,率先完成另外一到兩款車型的推出與交付,節(jié)奏不再拖沓更為緊湊。
包括理想,預計大概率也會在今天舉行的L7發(fā)布會上,宣布推出取消類似空懸、電吸門等舒適性配置,進而拉低入門版售價的“Air”版本車型;受限于品牌定位劣勢的哪吒、零跑,則選擇押寶在成本較為可控的增程技術路線之上。
大家最根本的目的,用最直白的言語表達,還是想要身處亂世之中,盡可能的賣車,拿到屬于自己的終端份額。
畢竟,就像本段小標題提到的那樣,只有手握可觀的銷量作為背書,很多東西才有繼續(xù)下去的資本。不然,一切都將成為空談。
殊不知,剛剛過去的1月,不排除春節(jié)假期因素的影響,以及新能源補貼退坡帶來的沖擊,包括疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復期,多種因素堆積催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在,中國新造車還是不可避免的遭遇了所謂的“開門黑”。
除理想一家還算令人欣慰外,其余品牌迎來的均是環(huán)比的大幅度下滑。而這般頹勢的表現,好似也在警告所有人:“對于2023年,千萬別留存任何的幻想,大逃殺真的來了?!?/p>
格局會成怎樣?
實際上,就在最近幾天,再次聽到了一則熟悉的傳聞,那便是特斯拉年初所掀起的“價格戰(zhàn)”還不是終局。
為了愈發(fā)瘋狂的沖量,達到甚至超越年銷目標,這家美國車企在華接下來不排除會把Model 3降至19.99萬元的可能性,而明年則會推出15萬元左右的廉價版車型。
只不過,截至目前,上述信息仍僅停留在所謂的“謠言”階段,并沒有任何實錘進行佐證,但必須知曉的是,結合過往經驗,為了觸及某些必須完成的里程碑,特斯拉并非沒有這樣做的資本與動機,誰都清楚被逼急的馬斯克有多瘋狂。
那么不禁做一個大膽的假設,如果這家美國車企更大的屠刀,在今年某些節(jié)點突然落下,中國新造車又將如何應對?就我個人來說,答案非常清晰:“咬碎了牙繼續(xù)被迫跟進,最終比拼的將是誰的血更厚?!?/p>
當然,相信沒有一個品牌,愿意看到那個災難性的時刻到來,因為那將是一場針對純電市場定價體系的徹底重塑,游戲規(guī)則將會發(fā)生又一次發(fā)生顛覆性的改變,甚至會加快整個新能源大盤的迭代速度,“大逃殺”將直接進入白熱化階段。
進而對于類似比亞迪、華為般,本就家大業(yè)大的巨頭來說,尚存與特斯拉身處泥潭中纏斗與搏擊的能力。相比之下,對于中國新造車來說,那將是真正意義上關乎生死存亡的時刻。
至此,再度回想起北京時間2020年1月7日,首輛國產Model 3位于上海工廠下線時,篤定的認為特斯拉扮演的角色,會是攪動一汪凈水的“鯰魚”。
三年多過去,結合種種經歷,猛然間發(fā)現其身份,更像是一條掌握許多車企命運的“鯊魚”。
好在,站在更宏觀的角度,還是篤定的認為這樣的殘酷競爭,仍然算得上良性。但凡能夠從“大逃殺”中突圍的品牌,都將擁有面向未來的一席之地。
文末,仍然想討論一個問題,縱觀幾位中國新造車大佬,以李想、何小鵬包括余承東、雷軍為首的一派認為,“汽車市場會經歷極其殘酷的洗牌,向少數幾個品牌集中?!?/span>
作為反方,李斌則認為,“汽車行業(yè)足夠大,有足夠的包容度,可以允許很多品牌、很多小眾車型活下來?!?/p>
總之,關乎格局的爭論,從來沒有平息。而我想表達的是,和傳統(tǒng)燃油車時代相比,電動化時代的玩法完全不同,所以更為贊同“贏者通吃”的觀點。
2023年,從中國新造車開始,時間會給出證明。既然稱之為“大逃殺”,總有人會應聲率先出局……
原文標題 : 中國新造車,進入大逃殺
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