人類已經(jīng)無法阻擋比亞迪了？

一年前，大事君曾預(yù)測，比亞迪將成為自主四強(qiáng)，可以與自主三強(qiáng)掰一掰手腕，但是如今看來，對于比亞迪的兇猛我們還是太缺乏想象力了。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪以狹義乘用車銷量180．5萬輛的成績力壓一汽大眾的177．9萬輛首次奪得冠軍。從全球銷量來看，更是達(dá)到了186．8萬輛，同比大漲152．5％。

除了問鼎中國市場，在全球新能源市場比亞迪更力壓特斯拉成為毋庸置疑的新能源銷冠。年初特斯拉和比亞迪立下了相同的150萬輛目標(biāo)，但是最終特斯拉完成率只有87．6％，而比亞迪卻達(dá)到了124％。

若干個(gè)第一次也由此誕生，這不僅是比亞迪首次反超特斯拉奪得全球新能源銷冠，更是中國汽車工業(yè)發(fā)展的三十余年來，自主車企首次坐上銷冠寶座。同時(shí)，比亞迪還刷新了中國車企年度銷量新高峰。

這變天的速度出乎所有人的想象。誰能想到，兩年間，一家年銷量不過四十萬輛級別的車企會(huì)直接翻了四倍多。關(guān)鍵是，這還是在放棄了燃油路線后單靠新能源車型拼殺出來的。

從細(xì)分品類來看，比亞迪的冠軍絕非靠低端車型刷出來的偏科選手，而是全品類強(qiáng)大的全科狀元。

從10萬到33萬左右的價(jià)格區(qū)間，除了極個(gè)別細(xì)分領(lǐng)域未有布局外，比亞迪幾乎都是霸榜的。漢家族穩(wěn)定在月銷3萬輛水平，比34C的總和都要多；唐家族突破了月銷2萬輛；海豚在細(xì)分領(lǐng)域拿下60％的份額；秦家族在緊湊型轎車市場全年銷量排到了前三；宋家族月銷7萬輛，即將打破哈弗H6創(chuàng)造的銷量奇跡；元plus成為了僅次于Model Y的純電SUV車型，在SUV總榜中排到了前七。

可以說，如今的比亞迪車型布局，就像是新能源車市中一道密不透風(fēng)的銅墻鐵壁。

去年，大事君預(yù)判比亞迪能達(dá)到與自主三強(qiáng)掰手腕的級別，但是經(jīng)歷了動(dòng)蕩的2022年，大事君認(rèn)為，比亞迪未來的廣闊天地，遠(yuǎn)超你我所想象。

首先，從訂單需求來看，比亞迪待交付訂單越發(fā)高企，11月的內(nèi)部會(huì)議透露，待交付訂單達(dá)到80萬＋，平均每月增加27萬輛訂單，海外累計(jì)訂單量也突破了20萬臺(tái)。進(jìn)入2023年，比亞迪的秘密武器依舊不斷，除了有海洋網(wǎng)王朝網(wǎng)的改款新車型，此外還有全新的入門級小車海鷗、騰勢兩款全新SUV，百萬級市場的仰望硬派越野SUV U8，此外，海外市場預(yù)計(jì)也將進(jìn)一步擴(kuò)張布局。

所以，產(chǎn)量決定銷量仍將是比亞迪2023年的常態(tài)。

那么產(chǎn)能能跟上嗎？

動(dòng)力電池方面，業(yè)內(nèi)人士分析稱，預(yù)計(jì)2023年比亞迪新增規(guī)劃產(chǎn)能235GWh，新增可利用產(chǎn)能在120GWh左右。預(yù)計(jì)實(shí)際產(chǎn)出在240GWh左右，足以滿足480萬輛50度電的純電車型。整車方面，據(jù)統(tǒng)計(jì)，比亞迪目前已投產(chǎn)以及規(guī)劃在建產(chǎn)能達(dá)到572萬輛。參考2022年產(chǎn)量同比增長209．17％的增速，2023年即使增速打個(gè)對折，那起碼也是產(chǎn)量翻番的級別。

所以，從短期來看，比亞迪2023年銷量延續(xù)高增長仍然是意料之內(nèi)，具體能達(dá)到多大量級暫時(shí)不好下結(jié)論，不過反超南北大眾總和應(yīng)該是沒有問題的。

中長期來看，隨著海外市場的進(jìn)一步落子，規(guī)劃產(chǎn)能逐步落實(shí)，比亞迪到2025年躋身全球車企前十甚至前五也并不是不可能。

所以，除了比亞迪自己，眼下幾乎沒有誰能阻止比亞迪的擴(kuò)張步伐。

最后，不得不提的是，比起比亞迪自己，其實(shí)比亞迪奪冠這件事對于整個(gè)自主品牌陣營，有著更加厚重的意義。

因?yàn)檫@不僅是比亞迪一家車企的新高峰，更是自主車企崛起的沖鋒號和合資時(shí)代的喪鐘。

一汽－大眾是傳統(tǒng)汽車的龍頭，將近96％的銷量仍然由燃油車支撐起來，而比亞迪是新能源汽車市場時(shí)代的“新王”，新能源汽車是它的核心力量。

當(dāng)兩位代表著兩個(gè)時(shí)代的巨頭地位發(fā)生逆轉(zhuǎn)時(shí)，也就意味著傳統(tǒng)燃油車的黃金時(shí)代徹底過去了，同時(shí)也意味著以傳統(tǒng)燃油車為生的傳統(tǒng)車企即將失勢。

盡管眼下中國汽車市場的銷量主力還是燃油車，盡管新能源汽車技術(shù)仍然有不少不盡完善之處，但是新能源汽車正在以驚人的速度增長，傳統(tǒng)燃油車，尤其是溢價(jià)虛高的合資燃油車退潮是不可避免的。

縱觀整個(gè)2022，無論邊緣的韓系還是主流的日系德系，日子都不好過。主流合資的市場份額從2021年的45．6％下滑至2022年前11個(gè)月39．6％。相反，自主品牌則從2021的42．1％大漲到今年47．1％，按照這個(gè)走勢，2023年我們大概率將見證自主品牌市場份額突破50％的歷史時(shí)刻。

為了保障銷量目標(biāo)，2022合資車企降價(jià)保量已經(jīng)見怪不怪。大家以為特斯拉大降三四萬已經(jīng)夠狠了，但是對于2022年的日系、德系來說，優(yōu)惠兩三萬都是家常便飯，冷門如雪佛蘭、標(biāo)致、現(xiàn)代等品牌，甚至優(yōu)惠五萬以上。

在接連降價(jià)保量的局面下，合資品牌曾經(jīng)備受吹捧的保值率也出現(xiàn)明顯縮水。12月最新保值率數(shù)據(jù)顯示，12月最新保值率數(shù)據(jù)顯示，保值率超過60％的合資品牌已經(jīng)從去年的11家縮減到今年的5家。

而這還遠(yuǎn)未到頭，可以預(yù)見，隨著2023新能源車越賣越火，合資燃油車降價(jià)保量仍將是常態(tài)，我們一定會(huì)看到越來越多更便宜的合資燃油車。

可以說，合資車企自帶光環(huán)的時(shí)代真的已經(jīng)過去，而比亞迪奪冠只是一個(gè)開端。

隨著新能源汽車滲透率突破30％，隨著自主車企市場份額突破50％，自主車企逆襲的沖鋒號將響徹中國市場。

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