拿到32億救命錢，雷丁汽車難甩“老頭樂”標(biāo)簽

出品 ｜ 探客出行

作者 ｜ 尹太白

編輯 ｜ 蛋總

美編 ｜ 倩倩

頻頻陷入破產(chǎn)輿論的低速電動車龍頭雷丁汽車，正試圖證明自己不僅擁有制造新能源汽車的能力，還擁有在2025年銷售100萬輛新能源汽車的實力。

這種“豐滿的理想”起源于雷丁汽車（以下簡稱“雷丁”）剛拿到的一筆巨額融資。

11月21日，雷丁宣布完成由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團領(lǐng)投的32億元A輪融資，這對于現(xiàn)階段的雷丁而言不亞于是一筆“救命錢”。

在此之前，有經(jīng)銷商因雷丁收到款項后長時間未履行發(fā)貨承諾而在網(wǎng)絡(luò)上尋求幫助，稱30余家經(jīng)銷商累計被欠款超過2000萬元，并質(zhì)疑雷丁的資金鏈出現(xiàn)了嚴(yán)重問題，甚至是即將破產(chǎn)。

事實上，雷丁的確遭遇了重大危機。根據(jù)中國裁判文書網(wǎng)的信息，因買賣合同糾紛敗訴，雷丁迄今已被多次裁定凍結(jié)資金。天眼查數(shù)據(jù)也顯示，僅2022年11月，雷丁被執(zhí)行總金額就超過1200萬元。

一位接近雷丁的人士向「探客出行」證實，雷丁的資金鏈和產(chǎn)能早在2021年就出現(xiàn)了嚴(yán)重的問題，2022年下半年以來，陸續(xù)有各地的經(jīng)銷商上門討要說法，但基本以失敗告終。

“導(dǎo)致雷丁陷入危機的直接原因是其旗下新能源車型芒果系列的產(chǎn)銷量遭遇了滑鐵盧，轉(zhuǎn)型過程并不順利。”該人士直言。

與在新能源汽車領(lǐng)域的困境形成鮮明對比的是，雷丁曾踩中低速電動車的黃金時代，賺得盆滿缽滿。

公開數(shù)據(jù)顯示，在2016年至2018年，雷丁的銷量分別為15萬、21萬和28．7萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)低速電動車銷量冠軍，并且市場占有率一度超過30％，尤其是2018年，其總營收高達120億元。

低速電動車俗稱“老頭樂”，因無需牌照和駕照，駕駛者不僅不用經(jīng)過系統(tǒng)性訓(xùn)練，甚至還完全不受交通規(guī)則的約束，然而由于低速電動車安全性低，且頻繁引發(fā)交通事故，導(dǎo)致其遭受到了嚴(yán)厲的監(jiān)管。

最終一紙規(guī)定終結(jié)了雷丁的輝煌歲月。2018年11月，交通運輸部等六部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能。

雷丁被迫向新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，2018年至2019年，其先后斥巨資收購了秦星汽車和野馬汽車，并獲得了新能源商用車、特種車、新能源乘用車和燃油乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)。

然而時至今日，雷丁的轉(zhuǎn)型之路依舊道阻且長。

隨著32億元的A輪融資陸續(xù)到位，雷丁的資金鏈壓力或?qū)⒌玫骄植烤徑?，但在新能源汽車產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高的趨勢下，留給雷丁轉(zhuǎn)型和突圍的機會已所剩無幾。

1、轉(zhuǎn)型不順

在新能源汽車領(lǐng)域，雷丁的表現(xiàn)不再如魚得水。

獲得新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的雷丁一鼓作氣推出了純電微型車?yán)锥3、純電小型車?yán)锥5和純電動SUV雷丁i9三款新能源汽車，價格區(qū)間分別為4．98萬－6．28萬元、7．58萬－7．58萬元和11．58萬－13．99萬元，主打中低端市場。

（圖 ／ 雷丁i9（網(wǎng)絡(luò)））

雷丁志得意滿，試圖通過i系列完成品牌的轉(zhuǎn)型升級，但市場給出的反饋卻宣告雷丁的夢想變成了空想——公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，i系列的銷量只有3387輛，因而上市僅一年后便全面停售。

汽車產(chǎn)業(yè)人士王銀海認(rèn)為，i系列之所以激不起任何水花，主要原因在于其產(chǎn)品力不足且不具備性價比。

比如，雷丁i3配備10．78kWh的磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程為100公里，相比之下，價格只有其七成的2020款上汽通用五菱宏光MINI EV配備的是13．82kWh的三元鋰電池，續(xù)航里程為170公里。

“除了高價低配，更令人感到震驚的是，雷丁i3甚至沒有配備安全氣囊，這在很多消費者看來，雷丁的轉(zhuǎn)型實際上屬于‘換湯不換藥’。換言之，雷丁依舊沒有摒棄造低速電動車的思維?！蓖蹉y海直言。

i系列折戟之后，雷丁并不想坐以待斃，其將目光瞄向了微型車市場。

2020年7月，宏光MINI EV橫空出世，帶動了微型車市場的快速崛起，隨后歐拉好貓、歐拉黑貓、哪吒V、零跑T03、奔奔E－Star等微型車扎堆涌現(xiàn)，而雷丁也攜全新品牌芒果再次加入新能源汽車戰(zhàn)局。

目前，雷丁官網(wǎng)在售的兩款車型分別為雷丁芒果和雷丁芒果Pro，價格區(qū)間分別為4．69萬－5．39萬元和5．59萬－5．99萬元，劍指宏光MINI EV。

（圖 ／ 雷丁芒果Pro（雷丁官方））

數(shù)據(jù)顯示，雷丁芒果在2021年的銷量達到了3．04萬輛，雖然較宏光MINI EV超過42萬輛的銷量相差甚遠，但在一眾微型車之中，已算得上是“中等生”級別。

不過，雷丁芒果為數(shù)不多的高光時刻在進入2022年之后戛然而止。

2022年1－11月，其銷量僅為1．79萬輛，只有2021年銷量的六成左右，值得一提的是，雷丁芒果開啟交付的時間為2021年4月，也就意味著其在2021年實際產(chǎn)生銷量的月份只有九個月。

“雷丁芒果的月均銷量約為千余輛，對于嚴(yán)重依賴走量的微型車而言，成績很不理想，雷丁不僅低估了造新能源汽車的難度，而且也低估了轉(zhuǎn)型的難度?！蓖蹉y海向「探客出行」表示。

事實上，無論是i系列還是雷丁芒果，雷丁轉(zhuǎn)型不順的原因已經(jīng)十分明顯。

首先是存在技術(shù)短板。雷丁此前深耕低速電動車領(lǐng)域，其在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)儲備幾乎為零，盡管雷丁可通過收購秦星汽車和野馬汽車彌補技術(shù)短板，但從被收購的結(jié)局來看，后兩者也幾乎沒有能拿得出手的技術(shù)優(yōu)勢。

其次是品牌形象低端。從造低速電動車轉(zhuǎn)型造新能源汽車，與“老年代步車”劃上等號的雷丁很難不被貼上“低端”的標(biāo)簽，導(dǎo)致其在過去塑造的品牌形象無法為新能源汽車產(chǎn)品賦能。

最后是資金鏈危機導(dǎo)致研發(fā)投入難以為繼。對于新能源汽車而言，研發(fā)投入必不可少，比如2022年上半年“蔚小理”的研發(fā)投入分別為39．1億元、24．86億元和29．05億元，占營收的比例分別為19．36％、16．70％和15．88％。

對于仍拖欠經(jīng)銷商款項的雷丁而言，究竟能拿出多少“閑錢”投入研發(fā)，未來依然充滿了不確定性。

2、死磕微型車

根據(jù)雷丁披露的信息，未來將以每年兩款新品的速度持續(xù)開拓新能源微型車市場。就目前而言，死磕微型車市場還是一個好選擇嗎？

“造低速電動車基本上沒有什么門檻限制，行業(yè)也沒有統(tǒng)一的制造標(biāo)準(zhǔn)，因而低速電動車企業(yè)普遍缺乏技術(shù)積累以及成熟的汽車制造經(jīng)驗等等，微型車所需要的技術(shù)、配置都相對較低，價格實惠親民，便于雷丁在新能源汽車領(lǐng)域迅速站穩(wěn)腳跟?！蓖蹉y海向「探客出行」分析。

站在雷丁的立場，死磕微型車市場的確是必須要邁出的一步，畢竟只有先生存下來，才能談發(fā)展、談未來，但轉(zhuǎn)型后的雷丁一定會面臨更加殘酷的局面。

一方面，微型車市場已處于飽和狀態(tài)。方正證券在研報中指出，截至2022年上半年，微型車的市場滲透率接近100％，幾近飽和。

另一方面，微型車市場上的競爭十分激烈，雷丁市場占有率極低。

根據(jù)車主之家統(tǒng)計的微型車銷量排行榜：2022年11月，宏光MINI EV、長安Lumin和Air ev晴空位列前三名，銷量分別為68567輛、13235輛和4146輛，市場占用率分別為59．24％、11．44％和3．58％，而雷丁芒果的銷量僅為2046輛，市場占有率為1．77％，排在第九名。

如果將銷量擴大至1－11月，排在第一至三名的分別是宏光MINI EV（481058輛）、奇瑞QQ冰淇淋（91947輛）和奇瑞小螞蟻（91697輛）。

而雷丁芒果則被擠出了排行榜前十，排在第十一名（17898輛），相比之下，雷丁芒果的1－11月銷量僅為宏光MINI EV的1／27，差距十分巨大。

（圖 ／ 宏光MINI EV（五菱官方））

“站在從業(yè)者的視角來看，雷丁借助微型車突圍的概率極小，現(xiàn)階段雷丁面對的是一個行業(yè)集中度很高的存量競爭市場，同時還要面對一眾大型傳統(tǒng)車企的‘降維打擊’，像上汽集團、奇瑞汽車、長城汽車等均擁有成熟的汽車制造工藝和大量的技術(shù)沉淀，雷丁很難與之抗衡。”王銀海說道。

對于雷丁而言，比起微型車市場現(xiàn)狀和競爭格局帶來的壓力，一個更加緊迫的情況已經(jīng)發(fā)生：微型車?yán)麧櫸⒈?，對于成本的敏感性最高，由于原材料價格持續(xù)上漲，導(dǎo)致微型車的利潤空間被嚴(yán)重壓縮、不堪重負。

根據(jù)生意社數(shù)據(jù)，截至12月10日，電池級碳酸鋰的價格為59．4萬元／噸（2021年12月為20．5萬元／噸）；工業(yè)級碳酸鋰的價格為57萬元／噸；電池級氫氧化鋰的價格為58萬元／噸。

事實上，微型車的成本壓力已經(jīng)開始顯現(xiàn)。4月24日，長安新能源宣布，自4月25日起暫停收取長安奔奔E－Star國民版車型訂單；6月30日，其宣布決定于7月1日起暫停長安奔奔E－Star系列車型訂單收取。

與此同時，微型車“漲價潮”也悄然來臨，比如奇瑞小螞蟻、宏光MINI EV、零跑T03等微型車的售價均存在不同程度的上調(diào)或者連續(xù)上調(diào)。

可以肯定的是，雷丁死磕微型車市場的發(fā)展之路勢必會充滿艱難險阻。

3、能否突圍？

目前看來，雷丁芒果幾乎是雷丁在新能源汽車市場上的最后一搏，如果雷丁芒果再度宣告失敗，雷丁不僅搭上了財力、精力和時間，同時也錯過了全面轉(zhuǎn)向新能源汽車時代的最佳窗口期。

那么，雷丁還有機會突圍嗎？

在王銀海看來，包括宏光MINI EV在內(nèi)的微型車已經(jīng)集體陷入了一個矛盾的境地——只靠走量難以支撐利潤，而上調(diào)售價又會失去銷量。

“如果沒有足夠的利潤空間作為支撐，迎接雷丁的結(jié)局恐怕就是死不了但也活不好?！蓖蹉y海說。

雷丁確實很難保證足夠的利潤空間，即便體量龐大如宏光MINI EV也基本上不賺錢，財通證券曾在研報中指出，宏光MINI EV的毛利率只有2％－3％。

另外，根據(jù)其他低速電動車企的轉(zhuǎn)型經(jīng)驗和結(jié)果，也可窺得雷丁是否還有機會突圍。

以旗下?lián)碛宣愸Y、富路、騏風(fēng)和陸派四個低速電動車品牌的富路集團為例，其在2018年與北汽制造簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合打造新能源汽車，不過雙方打造的微型車產(chǎn)品大多是基于富路集團原有低速電動車產(chǎn)品的改造和升級，并未掀起波瀾。

其中，北汽制造元寶算是市場反響相對較好的一款微型車，2022年11月，其銷量為1201輛，市場占用率為1．04％，位列第十三名，甚至不及雷丁。

（圖 ／ 元寶（網(wǎng)絡(luò)））

客觀來看，雖然從低速電動車向新能源汽車轉(zhuǎn)型絕非易事，但雷丁并不是沒有任何優(yōu)勢。

“雷丁在低速電動車時代稱霸鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)驗，也許能幫助雷丁芒果順利進入下沉市場，并借助‘農(nóng)村包圍城市’策略改變現(xiàn)狀?！蓖蹉y海說。

他認(rèn)為，雷丁芒果或許可以優(yōu)先重視中老年消費者而非盲目迎合年輕消費者，重點布局下沉市場的傳播渠道及銷售渠道。

盡管體量尚小，但雷丁的野心卻不小，其一直將打通全球市場作為發(fā)展方向，截至目前，雷丁的業(yè)務(wù)范圍已拓展至俄羅斯、韓國、泰國、柬埔寨、菲律賓等27個國家和地區(qū)，未來，海外市場或許能為雷丁的突圍帶來轉(zhuǎn)機。

整體而言，雷丁并非完全沒有機會突圍，但確實需要更多的準(zhǔn)備和籌謀，特別是在微型車滲透率接近100％的當(dāng)下，重塑品牌形象、規(guī)劃發(fā)展方向以及形成獨特的技術(shù)優(yōu)勢或是其打破現(xiàn)有僵局的關(guān)鍵一步。

＊注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：雷丁官方。

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