為什么保時捷Taycan敗走中國？

導語

Introduction

“電動的保時捷，還是不是保時捷？”這是消費者對超豪華品牌電動化最大的顧慮。

作者丨李思佳

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

電動化之風吹遍汽車行業(yè)的每一個角落。

當純電日益成熟，當插混突然暴增，當增程成為選項，汽車行業(yè)的電動化已然在穩(wěn)步發(fā)展中邁向新階段。相關數(shù)據顯示，2022年全球新能源車累計銷量已達2000萬輛，中國市場則預計全年將賣出超過600萬輛，遠超美日英三個國家的總和。

銷量不斷上漲的新賽道，為汽車行業(yè)的未來奠定新基調，為汽車制造商們的明天創(chuàng)造新機遇。

在這一背景下，無論是大眾、豐田等傳統(tǒng)巨頭，還是BBA為代表的豪華品牌；無論你是旨在轉型的自主品牌，還是新發(fā)跡的造車新勢力，都如魚躍般跳進這股行業(yè)的全新浪潮當中。

哪怕你是在燃油時代憑借V8／V12發(fā)動機的“速度與激情”得吃得喝的超豪華品牌，也要拋棄燃油時代固有的造車理念，向著零排放靠攏，成為電動化大軍中的一份子。

集體邁向電動化

年初，賓利最新產品規(guī)劃流出，并且曝光了全新賓利慕尚的假想圖。

根據當時的報道，全新慕尚未來仍然會是家族旗艦，不過新車將轉型純電GT跑車。進入純電市場的慕尚，不再是行政轎車造型，新車采用雙門GT跑車造型，和老慕尚差別較大。同時，是基于奧迪共同開發(fā)的平臺打造，續(xù)航可能會超過480km。

當然，賓利并非第一家轉型純電領域的超豪華品牌。

勞斯萊斯在去年就正式發(fā)布了旗下的首款純電動車型Spectre閃靈，這是勞斯萊斯電動化轉型的標志。新車造型和現(xiàn)款魅影類似，定位純電雙門轎跑車型。有消息稱，勞斯萊斯旗下的魅影和曜影兩款雙門轎跑將于明年停產，而閃靈預計在明年四季度上市，填補該市場。

同時，蘭博基尼全新純電四座跨界車計劃在2028年亮相，全新Urus純電版或將于2029年亮相。蘭博基尼首款的純電車型可能將采用2＋2的座椅布局，將會是一輛跨界車，或將更注重空間和豪華感的營造，這對于一直強調極致運動的蘭博基尼來說，也是一個巨大轉變。

消費者對超豪華車的需求，以及車輛本身的利潤空間，令車企無法抗拒，甚至連“跑車教父”法拉利，也開發(fā)了更舒適的Purosangue。

今年年中，法拉利在馬拉內羅拿出了全新電動化產品戰(zhàn)略－－接下來法拉利將投資約44億歐元，用于開發(fā)純電動車和插電式混合動力車型。2025年，法拉利首款純電動車將問世。

即便是在電動化之路上稍有猶豫的邁凱輪，目前也在使用插混技術，在不影響重量的前提下，減少車的排放。同時，根據規(guī)劃，邁凱倫將在2026年前實現(xiàn)100％電動化，而首款純電動車型將在2030年前推出。

當然，提到超豪華品牌電動化先驅，可能非保時捷莫屬。而到目前為止，保時捷似乎也在證明著自家的純電動車型可以提供與燃油車同樣的內涵和性能。

前不久，保時捷旗下首款電動汽車Taycan迎來10萬輛下線里程碑。

這意味著，在全球半導體短缺和疫情反復等諸多不確定因素的影響下，保時捷僅用三年，就完成Taycan下線10萬輛的壯舉。在保時捷看來，憑借Taycan車型的出色表現(xiàn)，讓保時捷品牌在電動化轉型上擁有了一個成功的開端。

作為旗下首款電動汽車，保時捷Taycan在全球范圍內的整體表現(xiàn)還算可觀。自從2019年上市以來，Taycan全球累計銷量超過86000輛，2022年累計銷量25073輛，這一數(shù)據可以比肩保時捷911和Panamera。

在此基礎上，保時捷積極擴大產品組合，計劃在未來幾年推出Macan和卡宴的電動版車型。另外，保時捷計劃推出一款新的旗艦電動跨界車，定位在卡宴之上，最早可能2026年上市。

從個人定制的各大超豪華品牌廠商，到量產“天花板”保時捷，超豪華車品牌加速跑入新能源賽道，進一步印證著電動化是汽車行業(yè)的必然趨勢，但業(yè)界更為關注的是，電氣化浪潮已至，注重駕駛感和內燃機的超豪華品牌們將如何突圍？

這一路并不輕松

至于業(yè)界為何普遍關注超豪華品牌的電動化轉型，并發(fā)出如何突圍的擔憂，是因為消費者對超豪華品牌電動化存在擔憂：“電動的超豪華品牌，還是不是超豪華品牌？”

以目前電動化轉型最成功的保時捷為例。

雖然保時捷純電動車銷量整體表現(xiàn)不錯，但眼下已是其連續(xù)第二個季度同比下降。數(shù)據顯示，第三季度，純電動車型Taycan（包括Taycan， Taycan Cross Turismo and Taycan GTS）的銷量約為6196輛，同比下降了30％，在總銷量中占比數(shù)據降至8．2％。

作為參考，在保時捷公布的2021年全年銷量數(shù)據中，純電動汽車銷量翻了一倍多，達到了41296輛，同比增長106％，占總銷量的13．7％。

至于Taycan為何下滑，保時捷解釋是由于相關供應鏈不暢造成零部件短缺，導致交付量大幅下降，但是目前Taycan的訂單量依然很大。換句話說，目前Taycan的產能受限無法及時交付車輛，后期保時捷的交付壓力依然會很大，第四季度Taycan交付量大概率同比下降。

從大眾中獨立上市的保時捷，已經成為歐洲市值最高的車企，但要想讓股價持續(xù)保持高位，漂亮的銷售業(yè)績不可或缺。在電動化的浪潮下，Taycan目前是保時捷唯一的純電車型，它的下滑勢必影響整體業(yè)績增長走勢，為未來的資本化之路蒙上一層未知。

在電動化轉型最為激進的中國市場，保時捷Taycan的表現(xiàn)也“泯然眾人”。即便這跟超豪華電動車市場的容量有一定關系，但實際32輛的某個月度上險數(shù)也很刺眼。

在大部分人的觀念里，以保時捷為代表的超豪華品牌，旗下車型產品力出色，有品牌有操控有顏值有歷史，甚至出過不少限量版車型，也不乏部分車型需要加價購買的情況。那除了供應鏈問題之外，還有什么原因，導致保時捷Taycan的表現(xiàn)陰晴不定。

首先，在售價上，保時捷Taycan的售價為88．8萬元起，這樣的售價確實也對得起它的身份，即使保時捷旗下最便宜的Macan隨便選裝一下就能來到百萬級別，所以對Taycan而言，售價并不算貴。

但問題就出在保時捷Taycan的產品力上。保時捷的工信部給出的標準續(xù)航里程為414km和462km，這樣的續(xù)航里程在現(xiàn)如今的新能源市場上根本就拿不出手，這與30萬元不到的特斯拉Model 3旗鼓相當，而目前新發(fā)布的新能源汽車的續(xù)航里程甚至已經突破1000km。

與價格對應的加速能力上，保時捷Taycan 4S的百公里加速成績?yōu)?秒，性能確實足夠強悍，但是別忘了，它是一款EV車型，而比亞迪漢的四驅高性能旗艦車型，百公里加速成績?yōu)?．9秒，續(xù)航里程也能達到550km，售價卻只有保時捷Taycan 4S的四分之一。

對于燃油車來說，動力很寶貴，因為零點幾秒動力的突破，需要耗費巨大的財力和精力換取。但在純電領域，當下很多產品破百時間動輒進入4秒以內，與保時捷Taycan 4S相當，且前者續(xù)航里程更長，價格也更便宜。

作為一臺保時捷的四門純電動運動轎車，保時捷Taycan的性能和駕駛體驗讓消費者愛不釋手，但結合其高達百萬級別的售價背后的低續(xù)航和“被貶值”的加速能力，又讓人望而卻步。

連超豪華品牌電動化先驅保時捷都如此，又遑論其它的后來跟進者呢？

如今，隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，新時代浪潮下的超豪華品牌自身魅力正在被削弱。而如果無法放下品牌包袱，一味地推出競爭力一般但昂貴的車型，那么它們的未來又會不會被取代呢？

       原文標題 : 為什么保時捷Taycan敗走中國？