本田新能源的“滑鐵盧”

出品 ｜ 探客出行（又名探客深科技）

作者 ｜ 廖鴻杰

編輯 ｜ 蛋總

美編 ｜ 倩倩

本田汽車在中國市場正遭遇“滑鐵盧”。

11月3日，本田中國公布在華的最新銷售數(shù)據(jù)，2022年10月本田在華的單月銷量同比下降28．49％。

11月5日，本田中國借助進博會舞臺全球首發(fā)本田e：N2 Concept（簡稱“e：N2”）車型。同時高調(diào)地喊出，計劃到2027年在華投放10款純電車型。

本次進博會首秀的e：N2車型既是本田e：N純電品牌的第二款車型，也是本田在新能源市場“出師不利”之后的又一次嘗試。

（圖 ／ 本田中國官網(wǎng)）

昔日憑借著優(yōu)秀的發(fā)動機性能，外加親民的產(chǎn)品價格，深受國內(nèi)消費者的喜愛，本田也被親切地稱為“買發(fā)動機送車”的品牌?？扇缃瘢咎镌谌A銷量的持續(xù)下降，產(chǎn)品價格也被一再下壓，入局新能源又是一路坎坷……

曾經(jīng)如日中天的本田眼下正面臨著產(chǎn)品、銷量、口碑的多重壓力，再次高調(diào)進軍新能源純電市場也是迫不得的無奈之舉。

1、本田在華的“滑鐵盧”

日系車在華的“量價齊跌”已是大勢所趨。從最新的10月銷量數(shù)據(jù)來看，日系車的下行趨勢似乎比想象中要更快，尤其是三大日系車品牌中表現(xiàn)“較為平穩(wěn)”的本田汽車。

11月3日，本田中國公告：2022年10月，本田在華的終端汽車銷量為10．61萬臺，同比下降28．49％，相比于9月已出現(xiàn)的16．78％同比下降，降幅擴大了11．71個百分點。

而2022年前十個月，本田在華的終端汽車累計銷量為115．65萬臺，同比下降7．94％，相比于前九個月出現(xiàn)的5．18％同比下降，前十個月的累計降幅再擴大2．76％個百分點。

無論是10月單月，還是前十個月累計的銷量，本田在中國市場的銷量都出現(xiàn)了較為明顯的下行趨勢，且降幅在明顯地擴大。

（圖 ／ 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

本田銷量的下行，并非因某一家合資車企出現(xiàn)的問題，從9月東風(fēng)本田（簡稱：東本）的同比大跌到10月廣汽本田（簡稱：廣本）的同比大跌，本田在中國市場的兩大合作車企均無一幸免。

可見，這一問題還是出現(xiàn)在本田自身品牌上，而非合作的合資車企上。

「探客出行」查閱廣汽集團的10月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：2022年10月廣本單月銷量約6．36萬臺，同比下降15．69％，降幅比9月擴大11．51個百分點；前十個月累計銷量約63．65萬臺，同比增長1．98％，較前九個月累計增速收窄2．43個百分點。

而另一方面，據(jù)東風(fēng)汽車集團公布的10月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：2022年10月東本單月銷量約5．18萬臺，同比下降21．82％，降幅比9月收窄11．10個百分點；前十個月累計銷量約56．37萬臺，同比下降6．42％，較前九個月的累計降幅擴大1．91個百分點。

本以為9月東本出現(xiàn)的32．92％同比大降是一次偶然，沒曾想10月除了東本在延續(xù)上月的同比下降外，廣本也出現(xiàn)了15．69％的同比下降。

對于本田在華銷量的“加速”下行，如果將其背后的緣由都歸根于對燃油車的保守，那么混合動力車型銷量也出現(xiàn)了較為明顯的下降，這又該如何去解釋？

本田中國官方數(shù)據(jù)顯示：搭載了本田雙電機混合動力系統(tǒng)的車型在2022年前十個月的累計銷量約16．86萬臺，相比上年同期19．08萬臺的累計銷量，也出現(xiàn)了11．60的同比下降。

而這個混合動力，正是燃油車大戶本田引以為傲的重推產(chǎn)品，也是本田以傳統(tǒng)燃油車向電動化邁出的第一步嘗試。

2、本田造的“中國車”

正當本田在華的銷量數(shù)據(jù)出現(xiàn)“加速”下行的時候，本田又高調(diào)地推出了純電計劃。

2022年11月5日，在第五屆中國進出口博覽會上，本田汽車旗下e：N品牌的第二款概念車e：N2在上海迎來全球首秀。

本田中國官方口徑表示：“e：N2以不被定義的先鋒美學(xué)設(shè)計及創(chuàng)新的五感交互，開創(chuàng)EV新流派”。同時宣稱，這款全新概念車是在電動化智能化技術(shù)前沿的中國市場，按照中國消費者需求，由中國年輕團隊研發(fā)打造的一款新產(chǎn)品。

在產(chǎn)品上，e：N2延續(xù)了e：N1基于“e：NArchitecture F”純電架構(gòu)下的“動－智－美”造車理念。并以“車隨意動”、“感知交互”和“前瞻設(shè)計”取代了上一代e：N1車型的“人車一體”、“舒適便捷”和“未來科技”。

這款立足中國市場，為中國汽車消費者量身打造的產(chǎn)品，更是承載了本田進入新能源賽道的歷史重任。

然而，就是這樣一款極具“中國特色”的本田車，若不是因這次進博會e：N2的高調(diào)亮相，似乎早已經(jīng)被市場所忽略。e：N品牌不但沒有借機“隱退”，反而高調(diào)地推出e：N2車型，且沒有出現(xiàn)大幅度調(diào)整，更讓人深感意外。

是繼續(xù)破罐子破摔，還是堅定的造車信念，抑或是臨陣磨槍的無可奈何？

2021年10月，本田中國發(fā)布了面向新能源的全新純電動車品牌e：N。2022年4月，e：N品牌旗下的首款車型e：N1正式亮相，東本和廣本兩個合資車企分別以e：NS1和e：NP1的區(qū)分命名方式，并行推向國內(nèi)新能源汽車市場。

（圖 ／ 本田中國官網(wǎng)）

按照本田中國官網(wǎng)所描述的：e：N品牌及首款車型的上市，將開啟本田中國電動化事業(yè)的新篇章。

而從東本e：NS1于4月上市發(fā)銷售算起，至今已有半年之久。

不知是本田對新篇章有所“誤解”，還是中國市場對本田有所“偏見”。e：N品牌的中國之路，不僅沒有本田所期待的這么美好，更是糟糕到了讓人直呼“沒譜”的地步。

「探客出行」從懂車帝獲悉：2022年5月開始交付的東本e：NS1車型，在10月的銷量僅有297臺，自交付以來近六個月的累計銷量為2432臺，平均每月銷量約405臺。

而從2022年6月開始交付的廣本e：NP1車型，在10月的銷量為629臺，交付以來五個月累計銷量為1908臺，平均月銷量甚至不到382臺。

綜合廣本e：NP1和東本e：NS1的銷量表現(xiàn)來看：本田e：N1車型，在2022年10月的銷量為926臺。自4月發(fā)布以來，近半年的累計銷量僅4340臺，平均月銷量不到800臺。

對比本田10月在華銷量10．61萬臺的總銷量，e：N品牌首款車型在10月的銷量占比僅有0．87％。若不是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的需要，這種數(shù)據(jù)對于本田這樣的世界級車企品牌幾乎是不被容忍的。

與此同時，這一“糟糕”的銷量背后，還有本田e：N1（含：廣本e：NP1和東本e：NS1）在北京的全系2萬元的降價作為支撐。如不進行“以價換量”這份銷售成績單還將被大打折扣。

如此看來，本田純電品牌的首款車型，算是一款“敗筆”之作。

3、敷衍的造車心態(tài)

至于e：N品牌的首款車型“翻車”的根本原因，產(chǎn)品沒有什么競爭力這是一點，但在我們看來，更關(guān)鍵的一點是：本田對待新能源的“敷衍”態(tài)度，讓消費者感到“寒心”。

作為一家跨國汽車品牌，本田也算是三大日系車中，第一個發(fā)現(xiàn)新能源的市場機遇，也是較早開始在新能源和電動化領(lǐng)域進行探索的日系車企，并且先于豐田近一年時間推出旗下的獨立電動車品牌。

然而，本田在新能源市場中給消費者展示出來的態(tài)度卻是，既想分得一杯羹，又不用心打磨產(chǎn)品，還總想著得到市場的認可……

在推出e：N獨立品牌前，本田就曾選擇一款熱銷燃油車來試水新能源市場。在燃油車的基礎(chǔ)上外加一組電池包，一款既省錢、又省時、還省力，且售價近乎翻倍的“油改電”混動車型就這樣被“草率”地推向了市場。

這是本田入局新能源市場的嘗試。2021年2月，東本的CR－V混動改版車型正式上市，隨即2021年10月，廣本的皓影混動改版車型也被推向市場。

本想借助本田的市場知名度和消費者對本田品牌的認可去“薅羊毛”。沒想到，這一“油改電”的操作，不僅玩砸了本田的品牌形象，還讓人被扣以“智商稅”的帽子。

「探客出行」從懂車帝數(shù)據(jù)獲悉，目前本田品牌在華市場的在售新能源（能上綠牌）車型共有四款，除了新上市的兩款e：N品牌車型外，另外兩款就是通過東本和廣本的“油改電”插混車型。

數(shù)據(jù)顯示：自2021年11月到2022年10月的這過去一年時間里，東本CR－V PHEV車型的累計銷量1．13萬臺，平均月銷約945臺；廣本皓影PHEV車型的累計銷量為4651臺，平均月銷量不到388臺。

對比之下，東本CR－V燃油車在10月的銷量約1．64萬臺，已經(jīng)是1．45倍于CR－V PHEV過去一年的累計銷量，而近一年的累計銷量為21．15萬臺。廣本皓影的燃油車在10月的銷量約1．06萬臺，更是2．28倍于皓影 PHEV過去一年的累計銷量，而近一年的累計銷量為12．46萬臺。

而在這一“慘淡”的銷量背后，產(chǎn)品價格也必然會被大打折扣。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示：廣本皓影 PHEV北京地區(qū)在售的三款車型均為2022年新款，即便如此也出現(xiàn)了全系5萬元的降價優(yōu)惠，最高降幅超18％。而東本CR－V PHEV車型因上市早于廣本半年，在售的2021年款車型更是出現(xiàn)了全系6．81－7．00萬元的降價，最高降幅更是達到了近25％。

降價都換不來銷量，本田的“油改電”徹底讓消費者喪失了對本田新能源車的信任，或許這才是e：N品牌出師不利的關(guān)鍵。

最后，熟悉合資品牌車型的人可能都會知道，同一個外資品牌在和國內(nèi)車企合作時，都喜歡將同一套技術(shù)分別放在不同的合資車企生產(chǎn)線上，然后在外觀上做一些差異化改動，以兩款或多款產(chǎn)品的方式推向市場。

如此一來，既節(jié)省了產(chǎn)品的研發(fā)支出，又平衡了各合作車企間的利益分配。

例如，東本的CR－V和廣本的皓影其實是同一款車型，或者叫做兄弟車型。這都是基于同一個平臺，同一套動力系統(tǒng)，包括車身尺寸都是極為接近的……以本田在華的兩個合資公司，做出的兩條產(chǎn)品線。無論二者在市場上如何去競爭，只要有一方能大賣，最終的受益者都是本田。

這種“套娃”的游戲，也并非只是本田一個品牌在玩，同樣在大眾、豐田等合資品牌上也經(jīng)常出現(xiàn)。

4、結(jié)語

在經(jīng)歷過“油改電”的一番“魔改”后，本田深知中國的消費市場不是好糊弄的。

e：N品牌的“問世”，不但在產(chǎn)品上進行了一次深度打磨，同時在新車售價上也作出了大讓步。然而，丟掉了初步的信任，再加上表現(xiàn)平平甚至遠不如國內(nèi)新能源的車型，本田走過的這一段彎路算是自討苦吃。

十年前，中國汽車市場幾乎被幾個合資品牌所壟斷，自主品牌因技術(shù)跟不上，也只能做合資不愿涉足的中低端入門級車型。對于汽車稍有挑剔的消費者，除了幾個合資品牌還真沒得選。

如今，自主品牌的四面開花，互聯(lián)網(wǎng)造車更是百花齊放。汽車市場的主動權(quán)已轉(zhuǎn)向了消費者，“非你不可”的短缺年代早已經(jīng)過去。

傲慢的大牌合資車企是該重新審視新時代的汽車消費群體了。

＊文中題圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

       原文標題 : 本田新能源的“滑鐵盧”