電動化接連失利，寶馬MINI東遷能否成功“上岸”？

圖片來源Pixabay

寶馬要將MINI電動車生產線遷到中國了？

最近，有消息稱，寶馬集團已決定將MINI品牌電動車型生產線從其母廠——英國牛津考利工廠轉移至中國，該生產線轉移計劃將于今年年底起正式生效，之后牛津考利工廠將只負責MINI燃油車型的生產。

這并不算小的變動。要知道，牛津工廠一直是MINI的故鄉(xiāng)，擁有60多年生產MINI的歷史，而MINI也同樣象征著英國的汽車工業(yè)。

牛津市議會主席、議員蘇珊·布朗表示，市議會與牛津居民一樣對該計劃以及工廠的未來感到不安。畢竟大家都知道純電車型才是未來，而在MINI的戰(zhàn)略規(guī)劃中也明確提到了燃油車停售日期。

那么，為何寶馬要將MINI生產線移至中國？在中國新能源市場存在感偏低的寶馬，能否憑借純電MINI重新站穩(wěn)腳跟？

1

為何選擇中國？

其實早在2018年，寶馬似乎就有意向在中國布局生產線。彼時，寶馬選擇聯(lián)手長城成立了光束汽車，各持股一半，項目投資51億元。

次年11月，長城汽車發(fā)布公告表示，其與寶馬共同投資的光束汽車生產基地項目獲江蘇省發(fā)展和改革委員會批復，預計于2022年建成，投產后年產能16萬輛。

到了今年2月，據(jù)寶馬官方介紹，光束汽車項目在按計劃向前推進中，工廠主體建筑已經完成，生產線正在進行聯(lián)合調試。

直到最近寶馬要將電動MINI生產線轉移至中國的消息流出，這家合資公司才又回到大眾視野。那么，為何寶馬有了光束，又要將電動MINI搬過來？

寶馬MINI品牌新任負責人Stefanie Wurst表示，牛津工廠沒有準備好電動汽車。此前，他也曾談到過，牛津工廠必須在同一條生產線上同時生產電車和油車，運行效率不高，還需要進行翻新和投資，才能適配純電車生產。

目前，牛津工廠一年僅能生產4萬輛純電MINI。如果要加快電動化生產，則還需要將舊的生產線剝離出來，重新進行規(guī)劃，按照英國當?shù)氐倪M度預計，需要等到2030年牛津考利工廠才能完成生產線的轉型。

而根據(jù)MINI在去年發(fā)布的品牌戰(zhàn)略顯示，到2025年，MINI將推出最后一款燃油車型，此后開始專注于純電車型的發(fā)展。預計到2027年，純電車型占到MINI銷售總量的一半， 2030年之后，MINI將實現(xiàn)完全電動化。

顯然，英國當?shù)毓S的轉型速度會成為MINI純電品牌戰(zhàn)略的阻礙。再加上近期歐洲能源的短缺，當?shù)剀嚻箢A計每季度減產30％～40％，將面臨著嚴重的“去工業(yè)化”危機。因此，將電動MINI車型的生產從當?shù)剞D移出去，無論是從長遠規(guī)劃來說，亦或是面對短期狀況的權宜之策，似乎都是最佳選擇。

在《車圈能見度》看來，將工廠建在中國還有幾個方面的好處。首先，為了實現(xiàn)汽車產業(yè)“彎道超車”的夢想，中國在新能源領域已經形成了完善的產業(yè)鏈。從三電系統(tǒng)動力電池、電驅動、高壓電控，到硬件系統(tǒng)如傳感器、控制器、通信模組、SoC、MCU，再到軟件架構如SOA、整車操作系統(tǒng)，中國在電動化、智能化方向中的各個細分產業(yè)都有完善的供應商可選擇，對于整車廠商來說十分友好。

有著成熟的配套供應商，就意味著整車廠可以把造車成本降得很低。比如在歐洲，汽車產業(yè)的配套供應商數(shù)量較少，基本被一些老牌供應商獨占鰲頭，整車廠商議價能力相對有限。而在配套產業(yè)鏈豐富的中國，整車廠可以通過市場競價的方式將成本降到最低。

其次，此次寶馬選擇的伙伴——長城，也同樣是在電動化、智能化賽道有著深厚布局的企業(yè)。目前，長城已經掌握了三電技術，旗下蜂巢能源已經布局了磷酸鐵鋰、無鈷、三元、固態(tài)等多化學體系的動力電池，并且在不久前長城還計劃投資38億元建設第三代半導體模組封測制造基地，有利于推進電動化全產業(yè)鏈的生產。

最后，中國人尤其是中國女性，似乎對MINI情有獨鐘。在過去的2021年，中國市場以3．05萬輛的銷量成為MINI在全球的第三大市場，僅次于英國的4．6萬輛和德國的4．3萬輛。

雖然寶馬MINI一直被吐槽是一款“含韭量”極高的車型，不過還是因其時尚、可愛的造型深得中國女性所喜愛。根據(jù)埃森哲數(shù)據(jù)顯示，中國擁有近4億名年齡在20－60歲的女性消費者，每年掌控著高達10萬億元的消費支出。而中國龐大的女性消費群體崛起，也是寶馬有底氣將產業(yè)鏈遷至中國的重要原因。

2

最后的賭注？

如今，在造車新勢力推出新車時，都要對標一遍寶馬X7、奔馳GLS，甚至偶爾還會問候一句庫里南的時代。曾經貴為王者的BBA，難免在新能源轉型中顯得力不從心。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，在中國市場的上半年銷量中，寶馬新能源乘用車的上險量為22908輛，占到品牌總銷量的6．30％；奔馳新能源銷量為19654輛，占到品牌總銷量的5．35％；奧迪新能源銷量為3119輛，占到品牌總銷量的1．03％。

這份成績單能算得上什么水平呢？對比來看，如今比亞迪月交付量已逼近20萬輛。也就是說，即使是BBA中新能源銷量最好的寶馬，其相關車型半年銷量也只不過相當于比亞迪一個月銷量的十分之一左右。

拋開國內頭部企業(yè)不談，就算是在新勢力中，前五名月銷量也基本穩(wěn)定在了1萬輛以上的水平，依然是BBA難以企及的水準。

為何會產生這樣的結果？在新勢力用智能化產品重新定義了高端新能源車之后，消費者的認知也悄然發(fā)生變化。

在過去，如果一輛國產車能賣到30萬元以上往往會被認為“不自量力”，而如今在新勢力重新定義了高端純電產品后，不僅消費者會接受動輒四五十萬元的自主品牌，而且還會對稍顯老舊的BBA純電品牌產生疑問：電動車不應該是這個樣子，你到底會不會做電動車？

這樣的問題就發(fā)生在了寶馬身上。2011年2月，寶馬正式對外發(fā)布新能源品牌BMW i，并亮相了i3和i8兩款新能源產品，前者定位于市內通勤的代步車，后者為兩門轎跑。

彼時，特斯拉Model S尚未發(fā)布，寶馬作為率先向新能源產業(yè)進軍的車企，自然野心很大。

可惜事情并沒有向寶馬預想的方向發(fā)展。寶馬i3上市后，2013年～2016年分別實現(xiàn)銷量311輛、16025輛、24057輛、25528輛，而i8在上市后的兩年也僅實現(xiàn)了1萬輛左右的銷量，并未在市場上激起太多波瀾。

時間來到2019年，老對手奔馳、奧迪紛紛加大力度布局新能源，而后起之秀特斯拉、比亞迪以及造車新勢力也逐步在市場擴大份額，續(xù)航只有160公里的i3逐步落入下風，于是寶馬在次年發(fā)布了新一代車型ix3，力求在新能源興起時代奮力一搏。

雖然寶馬在新產品設計上確實展現(xiàn)出了一定的誠意，比如ix3搭載了第五代BMW eDrive電力驅動系統(tǒng)，在功率密度、續(xù)航里程、輕量化都得到了提升。不過正如前文所提到的問題，在特斯拉、比亞迪以及新勢力紛紛打造純電平臺，并把智能化體驗拉滿的時代，“油改電”的ix3著實打動不了消費者越來越挑剔的心思。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，寶馬iX3上市次月銷量僅為172輛，2020年總銷量為1666輛，去年全年銷量為22446輛，相當于當時“蔚小理”2～3個月的銷量之和。

在今年2月，寶馬再次推出了全新“油改電”車型i4。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，這款車在國內6月賣了12輛、7月賣了11輛、8月賣了27輛，取得了環(huán)比增長145．45％的“好成績”。

綜合來看，寶馬i4大概率會赴ix3的后塵，逐步走向沒落。畢竟，都2022年了，誰還會買“油改電”的車型？

花大幾十萬買BBA“油改電”車型往往會遭到身邊人的無情嘲諷，這便是當下現(xiàn)狀。

不可否認，寶馬在國內新能源市場不但錯失先機，而且正在錯過未來。相比之下，寶馬MINI作為燃油車時代年輕女性消費群體較為喜愛的車型，似乎成為了寶馬在中國新能源市場為數(shù)不多的“王牌”。

當然，這一細分市場在國內也會越來越卷。前有長城的歐拉好貓，后有奔馳牽手吉利打造的Smart精靈，寶馬MINI能否在變局時代成功上岸，目前依然是未知數(shù)。

恍惚間，輕舟已過萬重山。在國內新能源市場不斷失利的寶馬，能否憑借MINI占有一席之地？

作者 ｜ 古月

來源 ｜ 車圈能見度（CarVisibility）

END

       原文標題 : 電動化接連失利，寶馬MINI東遷能否成功“上岸”？