奧迪也要IPO單飛？大眾賣祖產(chǎn)上癮，還不是為了抗衡兩田

大眾有需要，電氣化產(chǎn)業(yè)鏈的故事似乎也更能打動資本市場。至于奧迪這樣的優(yōu)質(zhì)祖產(chǎn)，還是等到未來迫不得已的時候再考慮出手吧。

今年夏天的足壇轉(zhuǎn)會市場上，巴塞羅那俱樂部向廣大球迷們展示了什么叫金融領(lǐng)域級別的“翹杠桿”。在售賣了一系列“祖產(chǎn)”和“期貨”之后，巴薩如愿簽下了多位重磅引援，開啟了新賽季。而在汽車圈之中，一度身居全球第一銷量寶座的大眾汽車，似乎也打算追隨巴薩的步伐，開始在賣家當?shù)穆飞显阶咴竭h。

隨著關(guān)注度拉滿的保時捷IPO于今年9月底正式開啟，大眾旗下另一豪華品牌奧迪也將被“變現(xiàn)”的聲音也甚囂塵上。畢竟，面對新能源轉(zhuǎn)型的壓力，且不說特斯拉以及一眾踴躍的新勢力品牌。即使是豐田、本田這樣的傳統(tǒng)對手，也已經(jīng)開始步步緊逼。

去年底，本田就已經(jīng)宣告了自己的純電動轉(zhuǎn)型路線，發(fā)布了全新純電品牌，并迅速推出產(chǎn)品矩陣。而豐田這邊，雖然其掌門人還在為燃油車“辯護”，但被視為品牌電氣化轉(zhuǎn)型“開山之作”的bZ4X車型，也已經(jīng)在包括中國、美國等主流市場上市。在一系列的內(nèi)外壓力下，大眾汽車帝國會就此分崩離析嗎？

大眾要錢，保時捷要自由，奧迪沒追求

先拋觀點，保時捷成功IPO的案例，對于奧迪幾乎沒有任何參考價值。首先主觀上，奧迪與保時捷的情況就很不一樣。作為50多年前被大眾“挽救”的汽車品牌，雖然奧迪有著更老的資歷、更輝煌的歷史，以及豪華汽車市場的經(jīng)驗，但這些都是二戰(zhàn)之前的故事了。果然，不要問任何一個德國“百年企業(yè)”在1939－1945年期間干了啥。戰(zhàn)后的奧迪顛沛流離，直至10年后被大眾撿漏，才算是尋得了安身立命之所。

雖然在并入大眾之后最開始的幾年，奧迪與大眾之間產(chǎn)生過些許齟齬，比如奧迪100是否懸掛VW車標的問題等等。但很快，狼堡方面便默許了奧迪經(jīng)營高端領(lǐng)域的一定自主權(quán)。隨著上世紀90年代，皮耶希時代的到來，明確分品牌運營，且手握獨立市場推廣和品牌經(jīng)營權(quán)的奧迪，更是名正言順的恢復(fù)了其在高端豪華汽車領(lǐng)域的地位。隨后的故事便是奧迪進入中國市場，在自己的百年歷史上開始書寫濃墨重彩的一筆。而這樣一個半個多世紀以來，都與大眾實行“分餐制”的奧迪，似乎并沒有什么主觀意愿像保時捷那樣掙脫“枷鎖”。

另一方面，奧迪也沒有保時捷那樣的能力。早在上世紀五十年代的那場收購中，大眾已經(jīng)花費了近3億馬克拿下了新汽車聯(lián)盟（奧迪）的全部股份。在其后的半個多世紀里，大眾一直牢牢掌握著奧迪的股權(quán)命脈。就在2020年前后，大眾在手握奧迪99．64％的股權(quán)情況下，還在執(zhí)著于收購剩下的0．36％，實現(xiàn)真正意義上的全資控股。相比交叉持股，且在2005年鬧出“蛇吞象”宮斗劇的保時捷與大眾，奧迪無疑既沒這個心氣，也沒這個底氣。

吃保時捷就夠了？賣奧迪不如賣期貨

既然奧迪方面是隨波逐流的心態(tài)，那么掌握生殺大權(quán)的大眾，有興趣讓奧迪單飛嗎？至少從保時捷IPO的案例來看，大眾暫時不會有這個想法。一方面，放飛保時捷，大眾已經(jīng)是賺得盆滿缽滿，暫時可以說對錢不感興趣。另外，且不說奧迪能夠有保時捷那樣在資本市場講故事的潛力，對于大眾而言，放飛奧迪的風(fēng)險還得自己承擔。

在保時捷的這場IPO盛宴中，可謂是皆大歡喜、普天同慶。大眾通過出售優(yōu)先股和原始股，已經(jīng)募集到共計約195億歐元的資金，保時捷則收回了對祖產(chǎn)的話語權(quán)，手握大眾股權(quán)的德國下薩克森州可謂躺賺，資本市場也收獲新寵兒。保時捷的股價甚至在10月6日一度飆升至93歐元，即市值達到850億歐元，超過了老東家大眾，僅次于特斯拉、豐田、比亞迪，成為歐洲市值最高的汽車制造商。

雖然奧迪也是大眾重要的利潤奶牛，但面對保時捷的招股書，奧迪對于資本市場的說服力恐怕還是略遜一籌。從招股書的數(shù)據(jù)來看，保時捷2021年經(jīng)營利潤超53億歐元，銷售利潤率達到16％。就在今年上半年，保時捷經(jīng)營利潤更是同比上漲近四分之一，銷售利潤率提升至19．4％。而在奧迪方面，雖然2021財年的營業(yè)利潤幾乎翻倍，來到54．98億歐元，乍看與保時捷同年的表現(xiàn)差不多。但是銷售利潤率方面，奧迪僅為10．4％，很顯然其品牌附加值是遠不如保時捷的號召力水平的。

而我們在聊到豪華品牌的單飛歷史時，總是喜歡拿法拉利脫離菲亞特之后瘋漲的股價，以及這次保時捷IPO的多贏來舉例。但實際上，這個修羅場的失敗案例也不少，比如阿斯頓·馬丁自上市后，短短2年左右的時間，股價就跌了近90％。再回看保時捷IPO，多方的糾葛，以及利益瓜分的背后，同樣是風(fēng)險的共同承擔。但在奧迪這邊，幾乎是大眾“一言堂”的狀態(tài)下，其上市風(fēng)險也將主要由大眾一家承擔。這樣捋下來，放飛奧迪可以說是沒必要的行為。

更何況大眾也不是沒東西賣。在大眾辟謠奧迪跟隨保時捷上市傳言的同時，也透露了不排除電池部門進行首次公開募股的可能性。雖然透露該信息時，大眾不忘抬出保時捷IPO來證明自身財務(wù)方面的實力。但是面對電氣化轉(zhuǎn)型后的供應(yīng)鏈壓力，以及全球汽車產(chǎn)能的大環(huán)境問題。

已經(jīng)燒掉大眾200億歐元投資的PowerCo 電池子公司，以及潛在的投資超200億歐元的5家電池工廠等等，都需要除了大眾之外的合作方（資本）介入。大眾有需要，電氣化產(chǎn)業(yè)鏈的故事似乎也更能打動資本市場。至于奧迪這樣的優(yōu)質(zhì)祖產(chǎn)，還是等到未來迫不得已的時候再考慮出手吧。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 奧迪也要IPO單飛？大眾賣祖產(chǎn)上癮，還不是為了抗衡兩田