8月動力電池：電池廠商，揭竿而起

8月，國內的動力電池市場，再起波瀾。

在上半年凈賺81億的背景下，寧德時代所謂“盈利邊緣掙扎”的敘述，丟失了不少真實性。而行業(yè)的另一面，車企“打工”逆反情緒的高漲，令電池廠商和整車廠之間的矛盾，變得更加尖銳起來。

普遍增收不增利，產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，話語權不平衡等，各種動力電池產(chǎn)業(yè)問題被擺在了明面之上。于是，為了盡快突破產(chǎn)業(yè)泥淖的限制，越來越多的人站了出來，試圖正面迎接時代的挑戰(zhàn)。

日前，8月份的國內動力電池企業(yè)裝車量TOP15榜單，正式出爐。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，寧德時代和比亞迪穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)第一、第二位，共取得68%的國內市場份額；中創(chuàng)新航和國軒高科排在后面，分列第三、第四位，占到了市場份額的10%；欣旺達則以0.8GWh的裝車量、2.88%的市場份額，排在第五。

值得一提的是，曾經(jīng)長期名列前茅的LG新能源，卻再次無緣前五，僅僅0.42GWh的裝車量，位居第十一位。而與之情況相反的是，欣旺達、蜂巢能源、孚能科技、瑞普蘭均等國內電池廠商，卻都更進一步，在裝車量方面排在了LG新能源之前。

毫無疑問，動力電池裝車量的多少，可以一定程度上顯示該動力電池企業(yè)的市場地位 。但另一方面，電池廠商想要在競爭激烈的市場上突出重圍，產(chǎn)品層面的技術創(chuàng)新，必不可少。

顯而易見的是，越來越多的電池廠商，開始意識到這一點。

百家爭鳴，揭竿而起

往日，動力電池市場上，流傳最多的便是寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池，而現(xiàn)在尤為明顯的一種改變——動力電池企業(yè)們，也開始愿意走向臺前，直面行業(yè)內外的所有人民群眾。

其中，正在準備IPO港股上市的中創(chuàng)新航，表現(xiàn)得最為積極。

8月底，2022世界新能源汽車大會期間，中創(chuàng)新航正式發(fā)布了OS高錳鐵鋰電池。因“系統(tǒng)結構+化學材料”雙重創(chuàng)新，該動力電池一經(jīng)發(fā)布，便引發(fā)了業(yè)界的廣泛關注。

OS指得是One-Stop電池平臺技術，中創(chuàng)新航對電芯結構和工藝制造技術進行了重構，號稱是繼圓柱、軟包、方形之后的第四種封裝形式。高錳鐵鋰則是中創(chuàng)新航對于電池化學材料方面的創(chuàng)新，不僅在鎳、鈷方面用量為0，更是減少了15%的鋰消耗量。

而除了整個電池系統(tǒng)產(chǎn)品力性能方面的不俗表現(xiàn)之外，中創(chuàng)新航OS系列電池另外極具意義的一點在于，打出了自己動力電池品牌的名字。正如寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池一樣，中創(chuàng)新航也就此擁有了自己的象征符號。

無獨有偶的是，孚能科技、瑞浦蘭均等電池廠商也不甘落后，短時間內就先后亮相了自家的電池品牌。瑞浦蘭均將自家的電池品牌取名為“問頂電池”，孚能科技則推出了SPS軟包電池。

據(jù)了解，瑞浦蘭均的“問頂芯”采用了普通的方殼封裝方式，特殊之處在于采用了獨特的卷繞方式，能夠最大限度利用了殼體內的角落空間。

瑞浦蘭均副總裁曹楷博士表示：“搭載高比能“問頂芯”，在電芯層級將能量密度提升15%，在系統(tǒng)層級將有效體積利用率提升26%，通過雙升技術，可將整車電量提升45%。”

至于孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）電池，盡管與中創(chuàng)新航One-Stop取得名字同樣拗口，但也有著自己的不同之處。

按照孚能科技的官方表述，SPS采用大軟包電芯臥式布置，可以使電池系統(tǒng)部件減少50%，材料成本降低33%，提升體積利用率到75%。同時因為軟包電芯的特殊設計，其生產(chǎn)設備投資將減少50%，廠房面積減少60%，制造能耗和費用分別降低35%和30%。

對于SPS電池一系列性能參數(shù)的真實表現(xiàn)如何，暫不做評價。

但可以確定的是，作為國內屈指可數(shù)的軟包動力電池廠商，孚能科技SPS電池的出現(xiàn)，不僅僅意味著自家電池品牌有了宣傳的基點；還代表著與方殼電池、圓柱電池的競爭中，軟包電池也開始提高自己的聲量。

產(chǎn)裝量新高，市場需求明顯

以中創(chuàng)新航、瑞浦蘭均、孚能科技三者為例，其實也不難發(fā)現(xiàn)，動力電池行業(yè)正在發(fā)生著巨大的改變。而如今動力電池百家爭鳴時刻的到來，則更是基于國內新能源汽車發(fā)展，以及源源不斷的市場需求。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，8月份動力電池的產(chǎn)量和裝車量，紛紛再創(chuàng)新高。

具體而言，8月國內的動力電池總產(chǎn)量為50.1GWh，同比增長157.0%，環(huán)比增長6.0%。

其中，三元電池產(chǎn)量19.3GWh，占總產(chǎn)量38.4%，同比增長130.1%，環(huán)比增長16.1%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量30.8GWh，占總產(chǎn)量61.4%，同比增長177.5%，環(huán)比增長0.5%。

盡管磷酸鐵鋰電池的環(huán)比增長不多，但與本就處于競爭劣勢的三元電池相比，其產(chǎn)量優(yōu)勢十分明顯。再加上電池上游原材料的影響，三元電池的成本問題被進一步放大，競爭力也就進一步下降。

同樣的問題，表現(xiàn)在裝車量上，也尤為顯眼。

8月，國內的動力電池裝車量為27.8GWh，占產(chǎn)量的55.49%，同比增長121.0%，環(huán)比增長14.7%。

其中，三元電池的裝車量為10.5GWh，占總裝車量37.9%，同比增長97.1%，環(huán)比增長7.0%；磷酸鐵鋰電池的裝車量為17.2GWh，占總裝車量62.0%，同比增長138.6%，環(huán)比增長20.0%。

近7GWh的差距，展現(xiàn)出市場對于兩種電池的青睞程度。但另一方面，三元電池憑借能量密度高的特點，依舊會占據(jù)著一定量的市場份額。

只不過，可以預見的是，隨著麒麟電池系統(tǒng)結構創(chuàng)新、錳基電池的化學材料創(chuàng)新，三元電池的能量密度優(yōu)勢，也會在一點點減少。到了那時，三元電池又將如何應對市場的選擇呢？

幾家歡喜幾家憂，盡管整個動力電池市場在產(chǎn)量、裝車量方面，已經(jīng)呈現(xiàn)出一幅欣欣向榮的景象。但必須警醒的是，動力電池上游原材料的問題，依舊存在且嚴峻。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾在接受采訪時表示：“汽車行業(yè)的利潤水平已經(jīng)是下游制造業(yè)中偏低的了，而鋰礦行業(yè)的高景氣，主要得益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展和預期增強形成的資源錯配?！?/p>

而根據(jù)上海鋼聯(lián)9月13日數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰每噸上漲2600元，均價報50萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰每噸上漲2500元；氫氧化鋰每噸上漲2500元；鎳豆每噸上漲9100元……

動力電池行業(yè)是一盤大棋，牽一發(fā)而動全身。向上，是上游原材料供應商、原材料加工商為代表的資源端；向下，是新能源汽車企業(yè)、電池回收企業(yè)為代表的承接端。

那么現(xiàn)在的問題就變成：步入百家爭鳴時刻的動力電池行業(yè)，能夠解決電池上游原材料成本高居不下的頑疾嗎？