無(wú)人重卡爭(zhēng)奪戰(zhàn)，“有車一族”先上岸

文｜張藝

在乘用車領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛公司通過“造車”探索商業(yè)化的突破，這種“重模式”是否也適用于無(wú)人重卡？

7月28日，小馬智行與三一重卡宣布，雙方將成立合資公司。據(jù)悉，合資公司將小馬智行的“虛擬司機(jī)”技術(shù)能力，與三一重卡在線控底盤和整車開發(fā)領(lǐng)域的技術(shù)積累整合，開展L4自動(dòng)駕駛重卡產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，打造高端自動(dòng)駕駛重卡品牌。

據(jù)透露，合資公司計(jì)劃將于2022年內(nèi)開始小規(guī)模量產(chǎn)交付，2024年開始大規(guī)模量產(chǎn)，幾年后年產(chǎn)量將有望突破萬(wàn)輛規(guī)模。目前，基于三一新能源卡車平臺(tái)打造的首輛自動(dòng)駕駛樣車已經(jīng)開始路測(cè)驗(yàn)證。

根據(jù)易觀的《中國(guó)重卡智能化升級(jí)專題研究2022》數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)重卡（總質(zhì)量大于14噸）智能化市場(chǎng)規(guī)模為135．9億元，2022年預(yù)計(jì)將達(dá)到339．8億元?！?從數(shù)據(jù)中可以看到，2022年是無(wú)人重卡加速落地的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

今年，無(wú)人重卡行業(yè)也動(dòng)作頻繁：

2月，嬴徹科技完成1．88億美元的B＋輪股權(quán)融資，并在6月獲得國(guó)內(nèi)首張“主駕無(wú)人”自動(dòng)駕駛重卡公開道路測(cè)試牌照；3月，小馬智行公布了智能卡車品牌“小馬智卡”；4月，千掛科技更以高達(dá)2億元的Pre－A輪融資再次引起熱議；同在4月，滴滴被曝已布局無(wú)人駕駛卡車。

無(wú)人重卡賽道玩家的落地路線分兩種：

一是模式相對(duì)較輕的曲線派，與重卡公司和干線物流公司合作，以軟件服務(wù)為主，或提供部分硬件作為載體；二是模式相對(duì)較重的直線派，如主線科技自建了一支數(shù)十臺(tái)重卡的車隊(duì)。

兩種路線具有共同的核心邏輯：要想方設(shè)法在車輛終端落地。

起初，小馬智行的產(chǎn)業(yè)定位也偏向“曲線派”。不過做純自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商，對(duì)重卡的落地節(jié)奏難以掌控，量產(chǎn)規(guī)模小的話，也很難形成商業(yè)規(guī)模；但另一方面，自建車隊(duì)模式也太重，所以，小馬智行此次選擇與物流產(chǎn)業(yè)鏈玩家合資，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地的需求。

無(wú)獨(dú)有偶，宏景智駕與江淮成立的合資公司，也在2021年推出智能重卡“HyperTruck One”，將于2022年正式量產(chǎn)下線。

新技術(shù)＋傳統(tǒng)汽車結(jié)合的“合資”打法 ， 在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)屢見不鮮，如百度和吉利合資的集度，Momenta和比亞迪成立迪派智行。自動(dòng)駕駛企業(yè)需要技術(shù)落腳點(diǎn)，傳統(tǒng)企業(yè)需要與時(shí)俱進(jìn)，二者需求一拍即合。

但在無(wú)人重卡領(lǐng)域，構(gòu)建生態(tài)“朋友圈”的能力，比乘用車可能更加深入和復(fù)雜。

01 獨(dú)路難行，靠合資建起“黃金三角”

“ 3 年左右時(shí)間實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛卡車的前裝量產(chǎn) SOP，到 2025 年要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛卡車量產(chǎn)后的規(guī)?；瘧?yīng)用?！?/p>

2019 年到 2020 年實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)商業(yè)化探索；

2021 年到 2022 年建立規(guī)?；詣?dòng)駕駛車隊(duì)；

2023 年到 2024 年建立智慧物流網(wǎng)絡(luò)。

這是小馬智行在2019年公布的無(wú)人重卡目標(biāo)以及發(fā)展時(shí)間線。彼時(shí)，小馬智行希望通過無(wú)人出租車＋卡車，實(shí)現(xiàn)“兩條腿走路”。

一方面，相比道阻且長(zhǎng)的無(wú)人出租車，卡車物流場(chǎng)景更容易實(shí)現(xiàn)L4、L5自動(dòng)駕駛落地；另外，卡車作為“生產(chǎn)力工具”，物流公司更愿意付費(fèi)。

據(jù)此前小馬智行公布的數(shù)據(jù)，從技術(shù)角度講，乘用車自動(dòng)駕駛中 80％ 的技術(shù)可以在卡車上進(jìn)行復(fù)用。

從技術(shù)和場(chǎng)景復(fù)雜程度上看，乘用車到物流卡車存在一定的降維，似乎無(wú)人重卡的踐行應(yīng)該更順利。 不過，目前整體來(lái)看，小馬智行的實(shí)踐要慢于計(jì)劃的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，或許其此前一直未找到適合自己的無(wú)人重卡生態(tài)建設(shè)方法。

早在2020年11月，小馬智卡宣布在研發(fā)上與主機(jī)廠和一級(jí)供應(yīng)商緊密合作，打造前裝量產(chǎn)的自無(wú)人重卡，并展現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛重卡軟硬件系統(tǒng)。同年12月獲頒廣州第一張自動(dòng)駕駛卡車測(cè)試牌照。與此同時(shí)，卡車事業(yè)部正式在內(nèi)部成立，由由小馬智行副總裁李衡宇帶隊(duì)。

產(chǎn)品有了，“合格證”也有了，小馬智行不斷尋找商業(yè)化落地的出口。2021年4月，和汽車制動(dòng)控制系統(tǒng)供應(yīng)商采埃孚簽署了合作框架。7月，稱已完成 1．36萬(wàn)噸貨物運(yùn)輸、3．7萬(wàn)公里商業(yè)運(yùn)營(yíng)里程。

但是，僅僅作為自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商的商業(yè)模式，很難快速建立規(guī)?；呐笥讶Γy以形成物流生態(tài)。

7月后，小馬智卡突然“低調(diào)”，直到11月，據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》報(bào)道，小馬智行的卡車部分在收縮，卡車自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)也并入乘用車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。據(jù)悉，小馬表示要集中資源做重要的事，卡車團(tuán)隊(duì)獨(dú)立研發(fā)的效率偏低。

雖然在研發(fā)上的收縮，但在商業(yè)上的落地還在繼續(xù)。去年12月，小馬智卡與中國(guó)外運(yùn)成立自動(dòng)駕駛智慧物流合資公司，確保無(wú)人重卡有足夠的使用場(chǎng)景。此次與三一重卡成立合資公司，在量產(chǎn)能力上得以保證。

小馬智行稱，已逐步構(gòu)建包括自動(dòng)駕駛公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黃金三角”：小馬智行提供技術(shù)，物流公司提供客戶，重卡制造商提供車輛。

02 自建不如共建

“首先，產(chǎn)品化瓶頸。最終讓用戶買單的是自動(dòng)駕駛卡車產(chǎn)品，只有產(chǎn)品規(guī)?；\(yùn)營(yíng)后才能夠持續(xù)保持技術(shù)先進(jìn)性。其次，運(yùn)營(yíng)瓶頸。如何確保用戶將產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)起來(lái)，并產(chǎn)生效益。第三，數(shù)據(jù)瓶頸。通過運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)反哺技術(shù)，打通研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)的整個(gè)閉環(huán)過程?！?/p>

主線科技創(chuàng)始人兼CEO張?zhí)炖自鴱娜齻€(gè)方面分析了無(wú)人重卡的商業(yè)化難點(diǎn)，實(shí)際上就是由車輛終端這個(gè)點(diǎn)到整個(gè)物流生態(tài)的面。

各家的生態(tài)建設(shè)路徑并不相同。

以主線科技代表的“有車一族”通過自建車隊(duì)，為京東物流、德邦快遞、福佑卡車、申通快遞等提供運(yùn)輸業(yè)務(wù)，累計(jì)運(yùn)輸里程約150萬(wàn)公里。

這種模式可以將產(chǎn)品、運(yùn)營(yíng)、數(shù)據(jù)都控制在自己平臺(tái)上，提供一個(gè)非常完整的無(wú)人重卡方案，客戶幾乎可以實(shí)現(xiàn)“拿來(lái)即用”。

不過，自建生態(tài)對(duì)創(chuàng)業(yè)公司來(lái)講有不小的成本壓力。 嬴徹科技 CEO 馬喆人曾測(cè)算，平均每年每輛重型卡車的運(yùn)營(yíng)成本在 80 萬(wàn)元。左右，每年 1000 輛重卡的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用就需要 8億元，此外還要加上日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)所需的人力資源。

所以，以宏景智駕、嬴徹科技為代表的玩家都選擇了與主機(jī)廠合作，并主動(dòng)把方案降維到L3落地。

如，宏景智駕與江淮合作開發(fā)的L3自動(dòng)駕駛卡車HyperTruck One，殺入干線物流，預(yù)計(jì)2022年量產(chǎn)；智加科技發(fā)布了L3級(jí)無(wú)人重卡J7，已量產(chǎn)并拿到全球1萬(wàn)輛左右的訂單；嬴徹科技與主機(jī)廠合作伙伴共同研發(fā)的L3級(jí)智能重卡投入運(yùn)營(yíng)。

與主機(jī)廠合作，技術(shù)降維做產(chǎn)品可以滿足現(xiàn)階段的商業(yè)化需求，但是長(zhǎng)期來(lái)看，數(shù)據(jù)的自主性，是否能保證自身對(duì)于主機(jī)廠的不可替代性，都不可控。

所以，除了合資辦廠，也有自動(dòng)駕駛公司主動(dòng)做起了運(yùn)營(yíng)生意。 比如，嬴徹科技搭建了全國(guó)自動(dòng)駕駛運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，為后續(xù)物流生態(tài)閉環(huán)建設(shè)打基礎(chǔ)。

“重卡的工作方向其實(shí)不見得是只賣解決方案，重卡未來(lái)的方向可能是做車的運(yùn)營(yíng)，或者說除了銷售以外提供持續(xù)服務(wù)。”宏景智駕創(chuàng)始人兼 CEO劉飛龍也認(rèn)可這一方向。

與業(yè)內(nèi)其他玩家不一樣，小馬智行一直堅(jiān)持高階自動(dòng)駕駛。盡管不久前，其被美國(guó)加州撤銷自動(dòng)駕駛許可證，有業(yè)內(nèi)人支招：可以先降維到L2級(jí)別。

盡管落地重重困難，商業(yè)化為時(shí)尚早，小馬智行依舊堅(jiān)持留在L4領(lǐng)域。

“現(xiàn)在這個(gè)階段，不是所有自動(dòng)駕駛公司都能有能力嘗試站在終點(diǎn)，’以終為始’地倒推產(chǎn)品形態(tài)和商業(yè)模式。小馬智行完成這些商業(yè)化布局的前提，是技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了一定的高度和成熟度?！崩詈庥钤硎尽?/p>

就在業(yè)界越來(lái)越傾向自動(dòng)駕駛“漸進(jìn)式”要贏了的觀點(diǎn)時(shí)，小馬智行是否能夠“贏在明天”？

       原文標(biāo)題 : 無(wú)人重卡爭(zhēng)奪戰(zhàn)，“有車一族”先上岸