大眾汽車堅定投資中國：留給德國汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型窗口期真的不多了

德國某些政客對中國的偏見正在給德國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型制造出巨大的麻煩。但以大眾汽車CEO赫伯特·迪斯為代表的德國企業(yè)界卻對此有著截然不同的看法，并以持續(xù)性的高額投資作為對此偏見的最有力回擊。

受德國政客的影響，大眾在華投資的擔保申請此前已經(jīng)遭到德國政府無情拒絕。作為德國政府鼓勵本國企業(yè)海外投資的重要政策，企業(yè)擔保一直被德國企業(yè)視作海外發(fā)展的定心丸。如今，大眾的投資擔保申請被政府拒絕，也令外界不得不重新審視被偏見影響的德國。

不過，盡管大眾的投資擔保申請遭到了政府拒絕，但公司CEO赫伯特·迪斯卻公開表示，大眾不會因此放棄對中國的投資，公司會像在世界其他地方做的那樣，尊重文化和宗教差異，確保員工的合法權(quán)益。

今年4月，大眾就力排眾議將旗下軟件公司CARIAD（Car． I Am Digital 汽車，我是數(shù)字化）的第一家子公司設(shè)在了中國。迪斯此前曾表示，軟件將成為大眾電動化轉(zhuǎn)型能否成功的關(guān)鍵。

某種意義上講，大眾將如此重要的CARIAD開到中國，也從側(cè)面反映出它對中國的重視程度和投資決心。

目前，大眾中國已經(jīng)在北京、上海、成都和合肥組建研發(fā)力量，目標是2023年將目前的600人團隊翻一番，逐步構(gòu)建一個全國分布式研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，其中90％ 以上將是本土軟件人才。

大眾投資中國已近四十年。早在20世紀80年代，身處歐亞大陸西端的大眾，便將目光投向了大陸東端的中國。彼時，日本車還在中國市場占據(jù)著主流，而中國本土車企則處于邯鄲學步的仿制階段，既沒有生產(chǎn)線，也沒有核心技術(shù)。1984年，隨著中德合資車企上海大眾的成立，我國的汽車產(chǎn)業(yè)才得以迎來一個新的時代。

90年代初，大眾又在中國成立了第二家合資企業(yè)一汽大眾。隨著合資工廠的相繼投產(chǎn)，大眾汽車也被越來越多的中國人民所知曉。與此同時，隨著國內(nèi)轎車消費需求的不斷釋放，大眾在中國市場的占有率也不斷攀升，到了90年代末，大眾在國內(nèi)市場的市占率更是達到了50％。

步入新世紀后，雖然大眾在中國市場的份額有所下降，但這并沒有影響它的發(fā)展勢頭。2019年，大眾在蟬聯(lián)全球銷量冠軍的同時，銷量也創(chuàng)造了新高。值得一提的是，大眾當年在中國市場的銷量為423萬輛，約占其當年全球總銷量的39％。

2021年，受疫情反復的影響，大眾汽車的全球銷量也出現(xiàn)了下滑。去年，大眾的全球銷量為888萬輛，同比下滑4％；中國市場的銷量為330萬輛，同比下滑14．16％。不過，即便它在中國市場的銷量出現(xiàn)了大幅下滑，但依然奪得了中國市場銷量第一。由此可見，大眾在中國消費者心中的強大品牌號召力。

大眾當初排除萬難投資中國，如今再因偏見遭遇阻撓，大眾投資中國的過程并非一帆風順。然而，中國政府為大眾公司提供的政策支持，以及中國市場展現(xiàn)的增長潛力，證明了它堅持投資中國是一個正確的選擇。

如今，全球汽車制造業(yè)正在經(jīng)歷電動化變革。曾經(jīng)一窮二白的中國的汽車業(yè)不僅擺脫了當初的面貌，還孵化出了“蔚小理”等勇立潮頭的企業(yè)。相比之下，曾稱霸全球的大眾則在電動化的轉(zhuǎn)型過程中遇到了麻煩。

其實，大眾決定開啟新能源轉(zhuǎn)型的時間并不晚。早在2017年，時任大眾CEO的穆倫便提出了Roadmap E轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，大眾表示將斥資340億歐元推動電動化轉(zhuǎn)型，并提出了2025年電動汽車銷量破百萬和2030年全部車型實現(xiàn)電動化的目標。

此后，大眾在迪斯的帶領(lǐng)下，電動化轉(zhuǎn)型取得了一定成績。2019年，它發(fā)布了首款純電車型ID．3。據(jù)了解，大眾為ID．3專門打造了一款名為ME8的純電動汽車平臺。然而，ID．3卻因軟件BUG太多的緣故發(fā)起了召回。而經(jīng)歷了ID．3軟件BUG教訓的大眾也意識到，公司從燃油車向電動汽車轉(zhuǎn)型仍需從長計議。

從技術(shù)角度看，傳統(tǒng)燃油車和電動汽車的差別很大。如果說前者的核心技術(shù)是發(fā)動機和變速箱。那么后者的核心技術(shù)便是電池、電機和電控。相比輕裝上陣的造車新勢力，大眾這樣有著豐富汽車設(shè)計經(jīng)驗的老企業(yè)，反而背負了沉重的包袱。

從成長角度看，德國封閉的汽車產(chǎn)業(yè)氛圍并不利于它們的創(chuàng)新。

相比之下，中國似乎要更適合大眾等正處于轉(zhuǎn)型中的車企發(fā)展。一方面，傳統(tǒng)車企在中國市場能取長補短，充分利用包括人工智能、云計算以及智能駕駛在內(nèi)的先進技術(shù)提升產(chǎn)品性能；另一方面，傳統(tǒng)車企還能在和中國新能源車企的競爭中不斷進步，以爭取在中國這片電動汽車的藍海有所突破。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，德國曾經(jīng)單方面輸出汽車軟硬件技術(shù)的模式已在電動化的變革大潮中逐漸失效?，F(xiàn)在的中國，不僅是電動汽車的出口大國，也是相關(guān)零部件的出口大國。以寧德時代和“蔚小理”為代表的中國企業(yè)，已成為全球電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。

基于上述原因，擁抱中國、布局中國或是傳統(tǒng)車企加速電動化轉(zhuǎn)型的最佳選擇。

對于深耕中國市場近四十年的大眾而言，它早已洞悉了上述變化，并且已結(jié)合自身情況做出了投資調(diào)整。2020年5月，大眾與國內(nèi)動力電池企業(yè)國軒高科簽署合作協(xié)議。前者將斥資60億元取得后者股份，并成為后者的控股股東。彼時，外界紛紛猜測，大眾此舉是為了彌補其在動力電池環(huán)節(jié)的不足。

而后，隨著大眾通過增資獲得江汽控股50％股份的消息傳出，大眾密集投資中國企業(yè)的真實目的也顯露無遺。在業(yè)內(nèi)人士看來，大眾先后投資國軒高科和江汽控股，其實是在為它的電動汽車產(chǎn)品本土生產(chǎn)做準備。中國作為全球最大的汽車市場和新能源汽車市場，大眾自然也要深度參與其中。

目前來看，隨著歐盟就2035年起禁售燃油車達成共識，留給大眾等傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型時間也越來越少。對于視汽車產(chǎn)業(yè)為經(jīng)濟支柱的德國來說，該禁令肯定算不上是一個好消息。

以大眾為例，2021年它在歐洲的銷量為351．87萬輛，約占其全球總銷量的四成。雖然大眾電動汽車去年的市場表現(xiàn)也不錯，但是銷量只有40多萬輛。如果禁令啟動之前，大眾的電動汽車產(chǎn)品無法取得一定的市場份額，其造成的影響將是致命的。

近期，大眾和奔馳也加快了轉(zhuǎn)型步伐，相繼披露了有關(guān)電動汽車的投資計劃。其中，大眾表示將斥資20億歐元建設(shè)產(chǎn)能為20GW的電池工廠。奔馳表示將投資20億歐元增加電動汽車產(chǎn)量。然而，相比提升產(chǎn)能，提升產(chǎn)品競爭力同樣也很重要。因為電動汽車的爭奪已由電動化階段進入了智能化階段。

對于大眾等德國車企而言，如何在加速電動化轉(zhuǎn)型的同時，提升自身產(chǎn)品的競爭力也成為必須回答的問題。畢竟，歐亞大陸東岸的中國造車新勢力已紛紛發(fā)布更智能、且在體驗方面對標BBA百萬級豪車的新產(chǎn)品。

留給德國汽車工業(yè)的時間真的不多了。

來源：電科技 袁創(chuàng)

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