真正進入時代敗退，燃油車已一腳邁進ICU

年輕人嘴里的新三樣已經(jīng)變成了比亞迪、小鵬、特斯拉，油價即便繼續(xù)下跌，也救不回燃油車了。

這一周的網(wǎng)絡上最近有個玩笑金句，“德國馬上要開始燒煤了”。

俄羅斯斷供天然氣依然屬于搞不定狀態(tài)，不斷推進“去核電化”，最大核電站目前消息顯示最遲只能拖到2023年年初關閉，光伏太陽能發(fā)電現(xiàn)在才剛做不久，得等到8年后才能新增2000億瓦的發(fā)電量。所以，剩下的能源手段就只剩下燒油和燒煤，油顯然燒不起，燒煤顯然是個好出路，不過，德國早就開始了 “去煤炭化”。

而更讓德國新政府難受的則是眼前隨時可能造成嚴重后果的經(jīng)濟衰退，7月5日國際油價大跳水，并在7月7日失守100美元，美元指數(shù)開始飆升破106，成20年新高。全球工業(yè)商品開始相應貶值，依賴出口的德國，31年來首次出現(xiàn)貿(mào)易逆差，而相關金額也是巨大，2022年5月的單月逆差就達到了10億歐元。

全球經(jīng)濟下行，德國的核心出口品（機械、電氣設備、光學設備、塑料制品等）如今紛紛遇冷，面臨美元超發(fā)帶來的全球通脹，各國的有限外匯自然是要優(yōu)先買能源、糧食的。

而核心的出口貢獻品－汽車，接下來的發(fā)展運勢也頗為艱難。德國聯(lián)合政府和歐盟之間連續(xù)吵了幾個月，最終還是選擇了妥協(xié)，2035歐盟禁售燃油車已在成員國之間達成一致，后續(xù)甚至可能成為法律。也就意味著，全球汽車風向標的德國與歐洲，會逐步放棄傳統(tǒng)燃油車，這個世界的汽車會加速迭代。

那么，下一個話題就是，燃油車時代真的過去了嗎？燃油車時代會在何時終結(jié)？中國、美國、歐洲的燃油車時代結(jié)束會不會有差異？你我下一輛車已經(jīng)可以告別燃油車了？

爭吵數(shù)月達成禁燃，背后是車企大于政府

歐盟是否禁售燃油車，是一個3年前開始升溫的話題，直到今年年初才有了結(jié)果。各國之間的考量不同，一些經(jīng)濟薄弱的國家在考慮會不會影響貿(mào)易、負債，一些還沒有新能源轉(zhuǎn)型的國家，在考慮自己是不是會被別人甩開幾條街。

不過，歐盟的核心國家之二，德國，并不面對這些問題。聯(lián)合政府之所以和歐盟battle了好幾輪，背后意義并不大，因為本國的汽車工業(yè)實體早就提前做出了決定。換言之，就算德國說服了歐盟不在2035年禁售燃油車，但因為各大車企早就制定好了自己的禁燃目標，那時的德國人想買燃油車，顯然只能買外國車。

仔細看看德國車企已經(jīng)明確公布的禁燃計劃，你就會發(fā)現(xiàn)所謂德國政府怒噴歐盟、很多媒體的轉(zhuǎn)載報道，其實存在瑕疵。

事實上，BBA的電動化策略早就進行了官宣。

寶馬CEO齊普策說話滴水不漏，只給了一句已經(jīng)做好了2030年禁燃的準備，奔馳的路子和寶馬相仿，不過就在歐盟6月底投票結(jié)果出爐之前，它又重申補充了一句，自己支持2035年前禁燃。奧迪，因為近幾年的發(fā)展勢頭已經(jīng)明顯不如奔馳、寶馬，它的電動化目標更激進，4年之后的2026年新車就會只推出純電動車型。

而普通民用品牌里，大眾變來變?nèi)?，直到歐盟開始投票前才忽然官宣自己支持，助推了政策的落地。而法國的二位巨頭雷諾、PSA，分別在今年的1月、3月就早早的官宣了“自己2030年之前就要在歐盟市場只銷售純電汽車”。

所以，再看看眼前的很多轉(zhuǎn)譯報道，德國、法國及眾多本地車企強烈反對2035年禁燃的新規(guī)，很值得玩味。

資本主義的關鍵核心是，資本優(yōu)先，也正因為此，當車企紛紛確定了自己要轉(zhuǎn)型、不繼續(xù)玩燃油車的時候，相關機構(gòu)對其的把控力是很有限的。至于達成一致之后，再次強烈反對，其實更多是無奈的吶喊，或者作為下一步談判的籌碼。比如，德國就想再爭取一下，2026年時有沒有可能開個口子，把PHEV、燃料電池車型等等動力形式也加入到2035禁燃豁免權(quán)中。

直面現(xiàn)實，燃油車時代已一腳邁進ICU

之所以歐盟新政被全球所關注，因為它和日本是燃油車時代的市場發(fā)展引領者，宣布轉(zhuǎn)型之后，意味著全球風向標的正式轉(zhuǎn)變。不過，日本還在掙扎，政府定下相關策略之后，企業(yè)的表現(xiàn)有些陽奉陰違。

豐田章男在2021年11月，還在帶頭日本車企反對簽署聯(lián)合國氣候大會的零排放“格拉斯哥宣言”，但到了12月，卻忽然向全球公布豐田汽車All in電動車計劃，又在7個月后的眼前，開始向日本政府施壓“豐田不歡迎不支持混合動力技術的執(zhí)政政府”，想讓禁燃相關條款進一步延期。

歐洲是企業(yè)同意，執(zhí)政政府在博弈，而日本則是政府想做，企業(yè)卻反復博弈，且政府明顯感受到了壓力，開始在G7相關條款上推動刪除了有關汽車零排放明確目標的措辭。

不過，隨著眼前的歐洲車企主動支持禁燃，已經(jīng)開始禁燃，同時全球第一汽車市場中國、全球第二汽車市場美國，先后確定了新能源策略之后，全球前三大汽車市場開始對燃油車轉(zhuǎn)變態(tài)度。

如今，現(xiàn)實生活中，很多人仍然是燃油車死忠，但數(shù)量在不斷減少。

2013年之后，我國對新能源汽車的補貼從試點推向全國，到2016年補貼退坡。在那3年間，分別出現(xiàn)了北汽新能源等車企快速推出此類新車入市，官方指導價超過20萬元，但續(xù)航只有150－200公里的車型比比皆是。盡管有著補貼，但消費者其實是不認賬的，那一階段也是“打死不買電動車”的輿論最高峰。

2018年左右，蔚來、小鵬、威馬等新勢力車企的首批車型推向市場，經(jīng)消費者體驗之后，“電動車是智商稅，打死不買電動車”等觀點迎來又一輪高峰。

但，隨著技術迭代，中國的電動乘用車滲透率在步步暴漲，2018年滲透率4．5％、2019年滲透率4．7％、2020年滲透率5．4％、2021年滲透率13．4％，國際數(shù)據(jù)公司對中國2022年新能源滲透率的預測是20％。

而，高油價、疫情組合、全球經(jīng)濟可能發(fā)生衰退等一系列組合之下，2022年上半年中國消費者購買新能源車的意愿變得更強，如J．D． Power今年7月發(fā)布的報告顯示，購買意向為27％。iiMedia Research（艾媒咨詢）的調(diào)查結(jié)果顯示，7成中國汽車用戶看好新能源車發(fā)展?！睹咳战?jīng)濟新聞》對95后Z世代消費者的調(diào)查顯示，之中77％的人表示愿意購買新能源汽車。全球咨詢公司AlixPartners的2021年報告顯示，中國消費者中有50％用戶表示愿意購買新能源車。

換言之，燃油車消費者，已經(jīng)逐步變成了汽車消費生力軍中的少數(shù)派。其中，購車生力軍中的主流，年輕人群中已經(jīng)開始有了新三樣的說法，比亞迪、小鵬、特斯拉。年齡更大，消費意愿相對更低的“中年消費者”中，因為油價破9元、破10元等影響，想要／已經(jīng)換購新能源車的群體不在少數(shù)。

從中國車企的新能源銷量中，我們也能找到數(shù)據(jù)支撐。

2022年1－6月，銷量預計完成1200．2萬輛，上半年新能源車注冊量為220．9萬輛，按預測數(shù)據(jù)計算占比約18．4％。也就是說，100輛新車銷售中，有超過18輛是新能源汽車。

傳統(tǒng)巨頭，一汽－大眾終端銷量為88．61萬輛、廣汽豐田為50．02萬輛、東風日產(chǎn)44．88萬輛、廣汽本田35．74萬輛。

而新能源車型的巨頭們，已經(jīng)交出了一份硬剛?cè)加蛙嚨拇鹁?。已?jīng)停售燃油車的比亞迪，上半年銷量64．14萬輛，單一企業(yè)的新能源銷量已經(jīng)超過銷量最好的燃油車車企。特斯拉在中國的交付量為48．41萬臺，已經(jīng)超過東風日產(chǎn)、一汽豐田，比一汽－大眾中的大眾品牌銷量只少了1萬臺左右。如果能延續(xù)6月的創(chuàng)紀錄生產(chǎn)與交付，它今年的中國銷量有望接近100萬臺。

新勢力里的小鵬汽車6．89萬臺，小鵬P7占大頭，售價23．99萬元以上，旗下只有一款車的理想，半年銷量6．04萬輛，蔚來的半年銷量為5．08萬臺，成交均價在40萬元以上。

銷量最高的單一品牌已經(jīng)不再是燃油車為主的車企，而是新能源車企；

理想ONE的銷量已經(jīng)超過了寶馬X3的2022半年銷量（4．9萬臺），領先了近1．1萬臺；

10－20萬家用車區(qū)間里，已經(jīng)出現(xiàn)了廣汽埃安這種半年銷量破10萬臺的企業(yè)。

結(jié)合銷量數(shù)字，結(jié)合消費者意愿的調(diào)查，一切的一切都在反映一件事，“燃油車的競爭力，面對新一輪新能源車，在不斷下滑”。