比亞迪又又又賺麻了！

導(dǎo)語

Introduction

規(guī)則再次改變，新勢力與轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企之間，時代自會給出答案。

作者丨羅    超

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

市場轉(zhuǎn)型，往往一方面意味著新舊市場規(guī)則的更替，另一方面也意味著利益的重新再分配。兩相交匯之際，巨變中的轉(zhuǎn)型市場就成了名副其實的競技場或是宣講臺，不同利益代表各顯神通，爭奪屬于自己的那份歸屬地。

爭論是思想的最好觸媒

這不，新的一周又是從一場規(guī)則的爭論開始的。事件的起因是華為余承東在接受媒體采訪時表示，說增程車不夠先進是胡扯。對此，魏牌CEO李瑞峰在個人社交媒體上發(fā)文稱：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！?/p>

隨后，魏牌CEO開撕華為余承東的話題登上熱搜，李瑞峰更是連發(fā)八條博文批評稱，增程式就是落后的，隔行如隔山，做增程的悶聲發(fā)大財就好，大嘴何必說出來。

事實上，理想ONE大火之后，增程式技術(shù)路線一直爭議不斷，李瑞峰與余承東也恰恰代表了兩種相反的主流思想。

一方認(rèn)為，增程不過是新勢力們技術(shù)積淀不足，妥協(xié)過渡的產(chǎn)物；另一方則覺得，技術(shù)都是服務(wù)用戶的，在現(xiàn)階段增程式電動車的確解決了用戶的實際問題。

從表面來看，這是一場有關(guān)技術(shù)路線是否先進的爭論，但是在內(nèi)核上恰恰表明了轉(zhuǎn)型階段新舊造車勢力在思維模式上的顯著差異。

傳統(tǒng)出生的企業(yè)，相信時間的力量，看重底層技術(shù)與整體系統(tǒng)的推動力；而新勢力們則更相信時代的力量，強調(diào)產(chǎn)品的實用性以及用戶思維。

不過，如同巴甫洛夫說的那樣，爭論是思想的最好觸媒。新舊思維之間的角逐，碰撞與沖擊是不可避免的，也必然會推動行業(yè)的創(chuàng)新與進步。

在這個過程中，秉持不同理念的企業(yè)勢必要構(gòu)建起全新驅(qū)動體系，在充分提升產(chǎn)品力的基礎(chǔ)上，全力以赴爭取用戶的青睞。要知道，無論二者的發(fā)展理念分歧有多么嚴(yán)重，在造車這條路上，兩者的最終目的依然還是為消費者提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)。

所以，比起動不動“吹噓”自己是幾百萬以內(nèi)的最好車型，這種行業(yè)間的爭論似乎更有實際意義。

正所謂，爭論越狠，賣得越穩(wěn)。

賣得穩(wěn)了，握在手里的可不止是市場份額以及市場話語權(quán)這種擺在臺面上的優(yōu)勢，還有一些隱形的，大眾不易察覺的好處，比如雙積分。

比亞迪又又又賺麻了

上周，2021年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡稱“雙積分”）情況正式發(fā)布。公告顯示，2021年度乘用車平均燃料消耗量達標(biāo)企業(yè)共有65家，不達標(biāo)企業(yè)共有64家，達標(biāo)率超過50％。

而此前的2020年，平均燃料消耗量積分達標(biāo)企業(yè)僅44家，不達標(biāo)企業(yè)多達93家，達標(biāo)率僅約30％。這算是從另一個維度，側(cè)向印證了游戲規(guī)則改變的速度。

“雙積分”成績單發(fā)榜，盡管全年的考核工況標(biāo)準(zhǔn)有所變動，難度有所升級，但是積極轉(zhuǎn)型的自主品牌們依然“大獲全勝”。

在達標(biāo)企業(yè)中，比亞迪、上汽通用五菱、江淮汽車、廣汽乘用車都表現(xiàn)較好，其中比亞迪無疑是考核的最大贏家，其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分合計分別為355．17萬分、165．55萬分。

掀起腥風(fēng)血雨的特斯拉也不遑多讓，其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分合計分別為214．19萬分、140．17萬分。

若按工信部此前公布的均價2088元／分進行交易，特斯拉和比亞迪賣出所有新能源汽車積分，將分別獲益29．28億元和34．57億元。

而此次雙積分考核靠后的車企依然是轉(zhuǎn)型包袱沉重的合資企業(yè)以及部分進口豪華品牌。不過，在日趨嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型壓力下，幾乎所有的主流合資企業(yè)都在加碼化，所以相比于兩年前，部分雙積分的“重災(zāi)戶”情況都有較大幅度的改善。

例如，一汽－大眾2020年平均燃料消耗量積分為－118．33萬分，到2021年負(fù)積分大幅減少了62．1％；上汽通用2020年平均燃料消耗量積分為－92．24萬分，到2021年負(fù)積分也減少了22．5％。

至于如何平衡負(fù)積分，除了集團內(nèi)部的資源再分配之外，買賣交易也是必不可少的。數(shù)據(jù)顯示，2021年積分交易規(guī)模大幅提升，新能源積分交易524萬分，交易總額達109．4億元，同比增長322％。

規(guī)則，變了

在雙積分發(fā)榜的同時，雙積分的管理辦法也將迎來重大調(diào)整。

根據(jù)《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》，修改條款多達十余項，包括更新新能源汽車積分計算方法和考核比例、增加積分交易市場調(diào)節(jié)機制并建立積分池制度、完善積分核查及處罰要求等。

這也是“雙積分”管理辦法自2017年推出后，進行的第二次修訂。

與此前的管理辦法相比，此次《意見稿》在新能源汽車單車可獲得的積分上進行了收緊：一是相同續(xù)航里程下的標(biāo)準(zhǔn)積分降約40％，積分上限同步下調(diào)；

二是能量密度調(diào)整系數(shù)下調(diào)，將動力電池能量密度在90～105瓦時／公斤之間的車型和105～125瓦時／公斤之間的車型分值調(diào)整系數(shù)分別下調(diào)至0．7和0．8。

這一方面意味著車企要在電池技術(shù)等方面做出進一步挖掘與創(chuàng)新，另一方面也是為了促進傳統(tǒng)燃油節(jié)能與新能源汽車降耗能夠齊頭并進發(fā)展。

一直以來，行業(yè)里新能源汽車所造就的大量正積分一定程度上掩蓋了傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力，這種用“一條腿”走路的現(xiàn)實顯然是不利于有序健康可持續(xù)發(fā)展的。

因此，在一定程度上收縮單車積分可以減少對新能源車型的過度依賴，從而轉(zhuǎn)向?qū)鹘y(tǒng)燃油車降耗的開發(fā)。換句話說，先進的混動技術(shù)將在以后承擔(dān)起更多的節(jié)能作用。

此外，《意見稿》還明確，基于新能源汽車正積分與新能源汽車負(fù)積分、油耗負(fù)積分基本平衡原則，將2024－2025年度新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值較上一階段平均下調(diào)40％左右，新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28％和38％。

對于三年前首次設(shè)定的積分考核比例標(biāo)準(zhǔn)，這一次的調(diào)整堪稱激進。要知道，2019年設(shè)定的積分比例為10％，此后從2020到2023年均以2％的增速遞增。而這一次，從2024－2025年，積分比例的增速已經(jīng)提升至10％。

另外，在千呼萬喚之下，此次《意見稿》重磅新增了“積分交易市場調(diào)節(jié)機制”，以此保障積分供需基本平衡，穩(wěn)定企業(yè)預(yù)期。

通過建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。

對于啟動標(biāo)準(zhǔn)，《意見稿》中指出，根據(jù)積分市場歷史交易情況與市場供需關(guān)系進行量化評估，將當(dāng)年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢?fù)積分比值（簡稱供需比）2．0倍和1．5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發(fā)條件。

供需比大于2．0倍時，企業(yè)可根據(jù)自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池；

供需比小于1．5倍時，積分池釋放新能源汽車正積分至上述倍數(shù)關(guān)系達到1．5倍，并根據(jù)積分池中企業(yè)存儲積分占比將積分分配至各企業(yè)，當(dāng)年度未使用的釋放積分將返還積分池；

供需比介于1．5和2．0倍之間時，積分池不啟動。

此前，歐拉品牌CEO董玉東在回答黑貓白貓停產(chǎn)的相關(guān)問題時就曾表示，新能源汽車積分最高可以飆到2500元／分，但目前最新的價格只有500～800元／分，劇烈的價格波動已給企業(yè)的經(jīng)營構(gòu)成壓力。

的確，受合規(guī)成本、供需關(guān)系、價格預(yù)期等多重因素影響，積分交易的價格容易出現(xiàn)較大幅度的波動，企業(yè)往往由于信息不對稱對積分價格的走向缺乏足夠客觀和全面的判斷力，導(dǎo)致新能源汽車的發(fā)展遭受一定沖擊。

比亞迪董事長王傳福也曾表示，設(shè)立積分池能夠增強積分價格的可預(yù)見性，進而確保雙積分政策有效運行。相似的論斷，包括長安汽車董事長朱華榮、奇瑞汽車董事長尹同躍在內(nèi)的多位車企掌門人也都曾發(fā)表過。

可見，穩(wěn)定積分交易價格，以建立積分池等方式對積分供需失衡、價格無序波動等亂象加以管控是大部分行業(yè)從業(yè)者的集體訴求。

規(guī)則再次改變，未來新勢力與轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企之間，是共生同行，還是競爭淘汰，尚未可知，時代也自會給出答案。

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       原文標(biāo)題 : 【一周車話】爭論越狠，賣得越穩(wěn)