都說燃油車會被淘汰，但電車和油車之間，還差一個“超級快充”！

電動車這幾年的發(fā)展可以說相當?shù)难杆?，產(chǎn)品的選擇不斷增多，更新?lián)Q代速度也快。不過，目前最致命的還是“里程焦慮”以及“充電焦慮”，這兩大問題一直影響著新能源汽車的市場滲透率。

續(xù)航里程，很大程度上影響用戶的補能頻次和出行半徑。不過近幾年，動力電池技術(shù)的快速發(fā)展，使得電動汽車的理論續(xù)駛里程得以增長。最近上市的電動汽車續(xù)駛里程，基本都在400－600公里左右，有的品牌甚至宣傳最高可以實現(xiàn)1000公里的續(xù)航。

不過，鋰電池在低溫條件下活性下降，再加上空調(diào)等用電器的影響，會導致續(xù)航里程出現(xiàn)一定幅度的“縮水”。通過一些媒體的實測和用戶的反饋，實際使用工況下，電動車的續(xù)航里程與標稱值之間，最高甚至存在30％－40％的差距。

但在電芯材料沒有重大突破的條件下，目前主流的磷酸鐵鋰和三元鋰電池系統(tǒng)，能量密度均在300wh／kg以內(nèi)。想要獲得更長的續(xù)航，目前只能靠堆電池的方式?？墒?，由此而增加的成本，還是要用戶來買單的。

因此，從現(xiàn)階段來看，過長的續(xù)航里程，似乎并不是普及電動車的好方法。對于長續(xù)航里程汽車來說，電池電量基本在60～100kwh之間，在充電效率不變的情況下，充電時間必然變長，里程焦慮正在演變成充電焦慮。要進一步普及新能源車型，從根本上要提升補能的效率。

現(xiàn)在的新能源企業(yè)也是按照這個思路發(fā)展的，大概分為兩種技術(shù)路線。有一撥企業(yè)采用了換電模式，譬如蔚來、吉利、長安、上汽、寧德時代等。而最具代表性的蔚來，目前已經(jīng)建立了將近1000個換電站，累計換電達1000萬次。不過相比于充電樁，換電站投資成本更高，而且消費者接受度可能更低。

另一撥企業(yè)則是走大功率快充路線，也就是提高充電速度。

目前，市面上的充電樁分為交流樁和直流樁兩大類，一般交流樁（慢充）功率分為3．5kw和7kw，采用220V交流電；而直流樁（快充）的功率有30kw、60kw、120kw、240kw等多個等級。而大功率快充，通常是指功率在200kw以上的超級充電樁。

目前，充電速度比較快的特斯拉、極氪走的都是400V架構(gòu)的大電流路線，前者配合自身的250kW充電樁，峰值工作電流可達600A；后者峰值充電功率可達223kW，最大充電電流也是600A。

為了解決大電流的問題，不少企業(yè)采用了800V高壓平臺的方案。而最早的800V方案，是保時捷于2019年在Taycan上實現(xiàn)的。充電4分鐘，續(xù)航100公里，15分鐘充電80％，可謂是早期布局大功率快充的典型代表。

此外，還有小鵬、比亞迪、廣汽埃安、極狐、嵐圖、吉利、長安等國產(chǎn)品牌也對外宣稱，已經(jīng)入局超級快充。而首款搭載800V高壓平臺方案的小鵬G9，也即將在下半年發(fā)布亮相。如果能有如此的補能效率，相信電動車用戶的“續(xù)航焦慮”將不復存在，替代燃油車，也指日可待！

小結(jié)

從目前的發(fā)展趨勢來看，在電池材料沒有出現(xiàn)重大突破的條件下，電動車的續(xù)航里程已經(jīng)出現(xiàn)邊際遞減效應(yīng)，500－600公里的續(xù)航里程，基本能滿足絕大部分消費者的日常使用。

想要更進一步提升電動車的使用體驗，或者說讓更多的消費者接受它，縮短補能時間是關(guān)鍵。除了800V高壓平臺的應(yīng)用，大功率充電樁的普及也必不可少。

雖然還有一段很長的路要走，但至少能看到電車和油車之間，似乎只是差一個超級充電樁而已。對此，你怎么看？歡迎關(guān)注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你對續(xù)航里程和充電效率的看法。

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