歐盟禁燃：那些沖突、矛盾與妥協(xié)

導(dǎo)語

Introduction

當(dāng)變革不可避免，就盡情擁抱

作者丨馬西風(fēng)

責(zé)編丨楊    晶

編輯丨朱錦斌

29日凌晨，歐洲聯(lián)盟27個成員國環(huán)境部長直到深夜才達成協(xié)議結(jié)束了長達16小時的談判，一致支持“到2035年實現(xiàn)汽車零碳排放”的目標(biāo)，屆時將不再銷售燃油汽車。

該提案此前已在歐洲議會通過，因此在歐盟成員國與歐洲議會最終談判后，將正式立法生效。并且本次提案是去年7月歐盟“減碳55％”減排一攬子計劃中的一項。

旨在應(yīng)對氣候變化，目標(biāo)是實現(xiàn)2030年歐盟溫室氣體凈排放量與1990年的水平相比至少減少55％，到2050年實現(xiàn)碳中和。這意味著從2035年起，歐盟將實際上停止銷售燃油車，完全轉(zhuǎn)向電動車。

意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亞和羅馬尼亞爭論將汽車目標(biāo)推遲到 2040 年。最終各退一步，認(rèn)可了歐洲最大汽車市場德國提出的一項方案：保留2035年目標(biāo)的同時，歐盟委員會將在2026年評估是否給使用合成燃料的汽車或油電混合動力車“開綠燈”。

會議還批準(zhǔn)將所謂“小眾”制造商、以及那些年產(chǎn)量少于1萬輛的汽車制造商的排碳義務(wù)豁免期延長5年。這些廠商將不用滿足2030年之前減少55％碳排量的要求，但到2035年底也要和其它廠商一樣完全轉(zhuǎn)為新能源。該條款也被稱為“法拉利修正案”，尤其有利于奢侈品牌。

“反對無效”

雖然歐盟禁售燃油車有較為廣泛的民意基礎(chǔ)，但歐盟各國家一直有此起彼伏的反對聲音。其中最惹眼的是一直為環(huán)?！翱蛊臁钡牡聡?。這自然是因為德國的雙面身份。

一方面是內(nèi)燃機的先行者，一方面被稱為歐洲“低碳經(jīng)濟的領(lǐng)軍者”、“環(huán)保先鋒”。所以當(dāng)?shù)聡斦块L在本次會議前提出反對時，大為震撼，畢竟這個禁售燃油車的提議追溯起來可以德國第一個提出來的。

反對的原因很簡單，雖然一直在聊燃油車和氣候環(huán)境但燃油車背后牽動的是利益和資源的重新分配。在歐洲汽車是離經(jīng)濟政治最近的產(chǎn)業(yè)，一旦歐盟開始禁售燃油車，德國是最直接的承壓者受損方，因此德國反對禁售燃油車是意料之中的事情。

同時德國匯集了歐洲老牌豪華車企，但德國在電動汽車的研發(fā)與生產(chǎn)方面并不處于世界領(lǐng)先地位，從燃油車到電動車，很有可能德國在燃油車時期的統(tǒng)治力將會隨著轉(zhuǎn)向電動化而消散。

從最后的結(jié)果來看，德國財政部長并沒有代表德國的意思，或者說反對了但反對無效。歐洲其實并不慌，甚至說準(zhǔn)備好了。

彭博社預(yù)測稱，德國大眾汽車將在18個月內(nèi)，在2024年之前超過特斯拉的電動汽車銷量，成為世界上最大的電動汽車制造商。

分析師邁克爾·迪恩的觀點認(rèn)為，這家歐洲最大的汽車制造商將通過銷售16款新的全電動車型，包括奧迪Q6和ID．5，來占據(jù)第一的位置。大眾汽車無可匹敵的規(guī)模將有助于抵消電池成本上升侵蝕利潤率的壓力。

2021年，大眾汽車集團就已交付純電動汽車45萬輛，增長近一倍。在純電動汽車領(lǐng)域，集團銷量位列歐洲市場第一，美國市場第二。梅賽德斯－奔馳也在去年宣布，奔馳的電動化戰(zhàn)略將從“電動為先”轉(zhuǎn)為“全面電動”。在2030年之前，在條件允許的市場上，奔馳將為實現(xiàn)全面純電動做好準(zhǔn)備。

困難模式

新能源車不僅意味著對石油等化石能源的顛覆，也意味著整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的顛覆。各國發(fā)展新能源車，除了環(huán)保方面的考慮，能源依賴、產(chǎn)業(yè)鏈的爭奪，都成為需要考慮的重要原因。

歐洲最大的汽車制造商之一Stellantis警告稱，除非電動汽車變得更便宜，否則汽車行業(yè)將變得動蕩不安。

6月30日，Stellantis首席制造官Arnaud Deboeuf表示，該公司的目標(biāo)是到2030年將電動汽車的制造成本降低40％。Stellantis計劃自行生產(chǎn)部分零部件，并向供應(yīng)商施壓，要求其降低產(chǎn)品價格。Deboeuf表示，如果電動汽車不降價，“市場將會奔潰”。

近期，電動汽車的價格正以令人目眩的速度上漲。特斯拉本月將每輛車的價格上調(diào)了6，000美元，甚至去年每個月份都會漲一波價，福特首席財務(wù)官John Lawler在本月早些時候的一次投資者會議上表示，原材料成本上升導(dǎo)致一些電池驅(qū)動車型無法盈利。

一方面車企會因為盈利較少而承壓，另一方面，新能源車企將壓力轉(zhuǎn)移給了消費者，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實表示，政策制定者們似乎“不關(guān)心”汽車制造商是否有足夠的原材料來支持這一轉(zhuǎn)變。

同時，歐洲新能源汽車電池的材料主要依賴進口，以鋰電池為例，主要是含鎳、錳和鈷的鋰離子電池都主要進口自中國。但就在兩周前歐盟委員會正在評估歐洲化學(xué)品管理局提議，將碳酸鋰、氯化鋰和氫氧化鋰列入對人類健康有害的物質(zhì)。如該提議形成法律，歐盟針對鋰化合物的管理將會更加嚴(yán)格，歐洲相關(guān)電池供應(yīng)商的生產(chǎn)成本也將上升。有專家稱，把鋰列入有害物質(zhì)將阻礙新能源汽車電池生產(chǎn)在歐盟本土化。

所以現(xiàn)在在歐盟內(nèi)部面對這個長期目標(biāo)仍然沒有協(xié)調(diào)并且高效運作起來。

其實圍繞著禁燃這個話題，有很多機構(gòu)和專家都充滿了擔(dān)憂和顧慮，德國汽車工業(yè)協(xié)會主席穆勒表示，目前歐洲的充電基礎(chǔ)設(shè)施遠沒有能力支撐得起社會全面轉(zhuǎn)向電動車，貿(mào)然停售燃油車只會增加消費者的買車用車成本。并表示：“這將增加消費者的成本，并將消費者信心置于風(fēng)險之中?！睌?shù)據(jù)顯示，目前德國境內(nèi)的充電樁總量約為六萬個。

歐洲議會也提出，2025年歐洲必須建成100萬個以上的充電站，到了2030年這個數(shù)量還要增加至350萬，同時還必須保證在高速路上每隔60公里就必須有一個充電站，每150公里必須要有一個加氫站。計劃時總是雄心壯志，實施起來面臨的問題可能會更多。

事實上，全球市場每天都在經(jīng)歷波動和不確定性，目前還處于早期階段，可能任何超過十年的長期監(jiān)管都為時過早。就現(xiàn)階段而言，這仍然是個終會到達但困難重重的目標(biāo)。剩下的13年是只能對燃油車說一句：且行且珍惜。隨著燃油車主流地歐洲開始調(diào)轉(zhuǎn)車頭駛向新能源，美國和中國有感到一絲壓力嗎？

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