中國車市格局生變，自主三強變四強？

作者 ｜ 許蕓

編輯 ｜ 蛋總

出品 ｜ 子彈財觀

我國汽車產(chǎn)業(yè)的格局正悄然生變。

在電動化趨勢下，汽車自主三強長安、長城和吉利雖已在積極推動轉(zhuǎn)型，但受新能源汽車浪潮的猛烈沖擊，汽車自主三強的地位正面臨挑戰(zhàn)——在比亞迪乘著新能源汽車的東風扶搖直上之時，外界屢現(xiàn)“四強”之聲。

汽車自主三強如今發(fā)展如何？孰強孰弱？邁入新能源汽車時代，它們的地位還能一如既往地穩(wěn)定下去嗎？在今年4月宣布停產(chǎn)燃油車，只靠新能源汽車的比亞迪，又能否與“三強”并肩？

1、風水輪流轉(zhuǎn)

在中國汽車產(chǎn)業(yè)中，自主汽車品牌的發(fā)展向來備受外界關(guān)注。作為自主品牌中的佼佼者，長安汽車、吉利汽車和長城汽車經(jīng)過多年發(fā)展，逐漸形成“汽車自主三強”格局。

在與外資爭奪市場的同時，三強之間的比拼也從未停止。從近幾年發(fā)展來看，三強之間的差距也在悄然拉開，具體可從2022年第一季度的相應(yīng)數(shù)據(jù)來看各家的表現(xiàn)。

根據(jù)一季報，2022年1－3月，長安汽車實現(xiàn)營業(yè)收入345．76億元，同比增長7．96％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為45．36億元，同比大增431．45％，超越了自身2021年全年的利潤（35．52億元）；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為22．7億元，同比增長215．24％。

同期，長城汽車的營收為336．19億元，同比增長8．04％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為16．34億元，同比微跌0．34％；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤同樣微跌2．41％，為13．03億元。

吉利汽車方面暫未發(fā)布第一季度財報。

而對比2021年全年財報來看，2021年，長安汽車、長城汽車、吉利汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為35．52億元、67．26億元和48．47億元，長城汽車在三強中的表現(xiàn)頗為突出。

此外，若從凈利潤的角度來對比的話，長安汽車2022年一季度的表現(xiàn)也讓投資者感到意外。要知道，長安汽車前幾年一度陷入巨額虧損，近年來都在艱難自救。

客觀來看，長安汽車一季度利潤的大幅上漲，仍然要得益于其高超的“財技”。

3月11日，長安汽車控股子公司阿維塔科技完成了增資擴股交割，交割完成后，阿維塔科技由長安汽車的控股子公司變?yōu)槁?lián)營企業(yè)，不再納入合并報表范圍，采用權(quán)益法進行后續(xù)核算。此舉為長安汽車一季度增加凈利潤約21．3億元，占其一季度凈利潤的近50％。

事實上，如果長期關(guān)注長安汽車的發(fā)展，會發(fā)現(xiàn)長安汽車類似的舉措并不少見。

早在長安汽車陷入危機、巨虧26．47億元的2019年，長安汽車頗為努力地“瘦身”并引進外部投資者，減輕公司財務(wù)負擔、充實利潤。

比如，將長期虧損的長安PSA的50％股權(quán)以16．3億元出售給寶能系，預(yù)計為合并報表增加稅前利潤13．52億元。再如，長安汽車放棄長安新能源控制權(quán)，引入4家戰(zhàn)略投資者共計28．4億元投資，加速其混改進程，預(yù)計為合并報表增加凈利潤22．91億元。

不過，與2019年不同的是，如今的長安汽車在扣除為阿維塔科技增資擴股帶來的約21．3億元凈利潤后，其盈利表現(xiàn)依然可圈可點。

對此，長安汽車方面將其歸功于自主板塊提升，“公司一季度自主扣非凈利實現(xiàn)21．6億元，同比提升17．2億元。主要原因如下：一是根據(jù)物資調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，高價值產(chǎn)品占比增加增利。二是新能源銷售規(guī)模持續(xù)上升，積分成本同比減少。三是積極推進降本行動，降低原材料漲價影響?！?/p>

“長安汽車前幾年確實陷入了危機，但近幾年內(nèi)部在不斷推動改革，發(fā)展自主品牌，減輕對長安福特等合資車的依賴，從目前的成績來看，成效還是不錯的。”汽車行業(yè)觀察人士布清研（化名）對「子彈財觀」表示。

不過，在布清研看來，僅從業(yè)績表現(xiàn)來看，汽車自主三強中發(fā)展最為平穩(wěn)的當數(shù)長城汽車?！凹囯m然一直是自主品牌中的老大哥，但近幾年業(yè)績表現(xiàn)不是那么出彩。”

東方財富Choice數(shù)據(jù)顯示，2019－2021年，長安汽車營收分別為705．95億元、845．66億元和1051．42億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為－26．47億元、33．24億元和35．52億元，呈現(xiàn)出觸底反彈的趨勢。

同期，長城汽車業(yè)績則表現(xiàn)出穩(wěn)定的增長趨勢。2019－2021年，長城汽車營收分別為951．08億元、1033．08億元和1364．05億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為44．97億元、53．62億元和67．26億元。

反觀吉利汽車，近幾年表現(xiàn)卻頗有些力不從心的意味。

2020年，吉利汽車營收921．1億元，較2019年下降52．87億元，2021年雖回歸正向增長達到1016．11億元，但落后于同期的長安汽車和長城汽車，且同比增幅僅為10．31％，落后于長安汽車的24．33％和長城汽車的32．04％。

在盈利方面，吉利汽車處于持續(xù)下滑狀態(tài)，2019－2021年，吉利汽車公司擁有人應(yīng)占期內(nèi)溢利分別為81．9億元、55．34億元和48．47億元。2021年更是被原本盈利居第二位的長城汽車反超，降到第二位。

正所謂“此消彼長”，汽車自主三強近些年來的發(fā)展也頗有“風水輪流轉(zhuǎn)”的意味。

2、下滑的銷量

進入2022年第二季度，汽車自主三強迎來了共同的挑戰(zhàn)。

根據(jù)吉利、長安、長城汽車3家公司發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)，4月份，3家公司的汽車銷量都出現(xiàn)了下滑，其中，長安汽車4月銷量11．57萬輛，同比下滑42．78％，降幅居首；吉利汽車4月銷量7．22萬輛，同比下降28．09％；長城汽車售出5．38萬輛，降幅達到41．41％。

對于4月銷量的下滑，長城汽車證券部人士對筆者表示，主要是受上海及東北疫情的影響，部分汽車零部件供應(yīng)出現(xiàn)了短缺，“汽車屬于一個集成度比較高的產(chǎn)業(yè)，缺一個零部件也下不了線，所以造成銷量下滑比較嚴重”。

“3家車企銷量的下滑，我認為主要還是受芯片短缺、零配件供應(yīng)不足的大環(huán)境影響。另外，長城旗下此前賣得相當不錯的歐拉黑貓、白貓在今年2月份停止了接單，這無疑對長城汽車的整體銷量造成影響?！辈记逖袑Α缸訌椮斢^」分析道。

據(jù)歐拉品牌方面表示，歐拉黑、白貓產(chǎn)品在上市后累計銷量達17．3萬輛，在5萬元以上A00市場多次獲得單品銷冠。具體來看，今年3月份，歐拉品牌為長城汽車貢獻了14264輛的銷量，而在2021年12月時，該品牌銷量更是超過2萬輛，但在歐拉黑貓、白貓停止接單再加疫情影響下，4月歐拉品牌只賣出3088輛。

“2022年以來，受各種因素的影響，我們銷量一直受限，我們也在逐步通過開發(fā)二供等各種方式去維護供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，二季度銷量肯定會有明顯回升。”長城汽車證券部人士進一步表示。

事實上，縱觀整個中國車市，4月銷量整體都出現(xiàn)比較大的下滑。

（圖 ／ 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，4月，汽車產(chǎn)銷分別完成120．5萬輛和118．1萬輛，環(huán)比分別下降46．2％和47．1％，同比分別下降46．1％和47．6％。報告指出，4月產(chǎn)銷在120萬輛左右，為近十年以來同期月度新低。

由此來看，汽車自主三強作為車企龍頭，雖然沒有逃脫銷量下滑的命運，但整體還是跑贏了車市大盤。

中國汽車工業(yè)協(xié)會報告中直言，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈經(jīng)歷了有史以來最為嚴酷的考驗，部分企業(yè)停工停產(chǎn)，物流運輸受到較大阻礙，生產(chǎn)供給能力急劇下滑，同時受疫情影響，消費能力和信心明顯下降，行業(yè)穩(wěn)增長任務(wù)十分艱巨。

值得注意的是，在面對如此艱難的處境時，汽車自主三強的股價卻出現(xiàn)了大幅上漲。

據(jù)「子彈財觀」統(tǒng)計，5月10日開盤到5月27日收盤，吉利汽車的股價從10．88港元漲到了14．6港元，漲幅34．19％；長安汽車股價從11．07元漲到了14．15元，漲幅27．82％；長城汽車股價從22．43元漲到了34．85元，漲幅55．37％，在3家公司中居首。

“今年以來，股市整體走勢都不樂觀，在此情況下，汽車自主三強的股價也已經(jīng)跌到了比較低的位置，加上4月銷量大跌，基本可以視為利空出盡，投資者可能會抱著抄底的心態(tài)去買入幾家公司的股票。再加上汽車產(chǎn)業(yè)陸續(xù)推進復(fù)工復(fù)產(chǎn)的利好消息釋放，也推動了車企股價的上漲?！币晃蝗倘耸繉Α缸訌椮斢^」表示。

3、“三強”變“四強”？

汽車自主三強內(nèi)部激戰(zhàn)正酣，但伴隨汽車產(chǎn)業(yè)向電動化時代邁進，外部危機也正在襲來。

這一危機來自于新能源汽車和比亞迪。

在4月汽車銷量“萬馬齊喑”的情況下，比亞迪卻交出了一份大漲的銷量數(shù)據(jù)。4月，比亞迪實現(xiàn)銷量10．6萬輛，同比上漲134．43％，成為“萬綠叢中一點紅”。1－4月，比亞迪單月銷量漲幅均出現(xiàn)翻倍增長，2月漲幅更高達335．22％。

對于4月的銷量差異，長城汽車證券部人士直言，“也只有比亞迪的銷量是正增長的?！?/p>

乘著新能源東風興盛起來的比亞迪，不僅在市值上超越了中國一眾傳統(tǒng)車企，在銷量上，也在改變中國車市格局。

隨著比亞迪的熱銷，有不少人將比亞迪與吉利、長安、長城汽車并稱為“四強”。這也意味著，汽車自主三強的地位正經(jīng)受威脅。

“在疫情及缺芯潮、汽車原材料漲價等不良因素作用下，汽車自主三強確實受到了比較大的影響，抗風險能力需進一步加強。”布清研對「子彈財觀」直言。

“比亞迪現(xiàn)在主攻新能源汽車，另外它自身在動力電池、電控、電機和IGBT等新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面都有比較好的布局，這不僅有利于它控制成本，在缺芯少電之時，它的供給也更好保障?！辈记逖蟹治龅馈?/p>

同時，他也表示，“今年比亞迪表現(xiàn)出了很好的增長，但這其中一個原因是比亞迪2021年同期的銷量基數(shù)相對其它幾家比較小，所以它會有比較大的漲幅。就拿今年4月份的銷量數(shù)據(jù)來說，雖然比亞迪銷量達到10萬輛，同比增長超一倍，但仍然沒有同期銷量大幅下滑的長安汽車多，也才達到2021年4月時吉利汽車和長城汽車差不多的銷量水平?！?/p>

長遠來看，當下汽車自主三強遭遇的地位危機，或許只是新能源汽車時代到來帶來的“替代危機”的初步顯現(xiàn)。

雖然4月車市整體表現(xiàn)并不佳，但中國汽車工業(yè)協(xié)會報告指出，新能源汽車的銷量仍然高于上年同期水平——4月，中國新能源汽車銷量為31．2萬輛，同比增長43．9％。

就在今年4月，比亞迪激進轉(zhuǎn)型，宣布停止燃油汽車整車生產(chǎn)，成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油車的車企。而在品牌定位上，比亞迪也借助“漢”等新能源汽車的推出，不斷拔高品牌調(diào)性，削減低端屬性。

但反觀汽車自主三強的新能源汽車，長安汽車最為大眾熟知且熱銷的新能源汽車是對標五菱宏光MINIEV的微型車長安奔奔E－Star，其中國民版車型的售價僅為2．98萬元－5．38萬元。

長城汽車旗下歐拉品牌同樣集中在微小型電動車，打性價比優(yōu)勢。

雖然這些走性價比路線的新能源汽車的熱銷緩解了長安汽車、長城汽車的新能源積分壓力，但在新能源補貼持續(xù)退坡而原材料價格上漲的多重因素下，微小型電動車市場承壓明顯。

據(jù)歐拉方面透露，2022年由于原材料價格大幅上漲，在今年2月，歐拉宣布歐拉白貓、黑貓停止接單。4月24日，長安新能源也宣布，暫停收取奔奔E－Star國民版車型訂單。

“雖然歐拉黑、白貓停止接單了，但歐拉品牌方面，目前好貓銷量在慢慢上來，歐拉之后還有定位更高端的閃電貓、芭蕾貓推出，這其實相當于改善了長城汽車新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，這對于長城汽車的長期發(fā)展是有利的?！辈记逖袑Α缸訌椮斢^」表示。

據(jù)悉，5月20日，歐拉全新純電動車型芭蕾貓正式開啟了預(yù)售。歐拉品牌官網(wǎng)顯示，芭蕾貓預(yù)售價格區(qū)間為19．3萬元－22．3萬元。

（圖 ／ 歐拉官方）

長城汽車證券部人士表示，長城的高端電動車品牌沙龍預(yù)計會在下半年選定時間上市。

可以看到的是，長安汽車、吉利汽車也在不斷推動自身高端電動車的發(fā)展，推出新品牌建立高端調(diào)性。

長安汽車方面，旗下阿維塔品牌推出的首款車型阿維塔11于5月20日公布座艙內(nèi)飾并開啟預(yù)訂，計劃于年內(nèi)正式交付。5月26日，阿維塔011 STUDIO限時展閃現(xiàn)成都，阿維塔011首次公開亮相并正式開啟預(yù)訂。據(jù)悉，該車型全球限量500輛。

（圖 ／ 阿維塔官方）

吉利汽車方面，平均訂單金額超過33．5萬元的極氪001，僅用217天完成了第2萬臺交付，在一定程度上扛住了疫情和供應(yīng)鏈雙重承壓的考驗。4月，吉利汽車新能源領(lǐng)域車型（含吉利、幾何、領(lǐng)克、極氪、睿藍）銷量15636輛，占總銷量比重約22％。

（圖 ／ 極氪官方）

在新能源汽車浪潮的沖擊之下，汽車自主三強的轉(zhuǎn)型腳步正不斷加快。

4、結(jié)語

在燃油車時代，汽車自主三強作為自主品牌中的佼佼者，意氣風發(fā)。但在汽車產(chǎn)業(yè)往新能源汽車時代邁進的當下，它們的地位正受到比亞迪這樣的新能源車企的沖擊。

汽車自主三強自然不愿意失去新能源汽車時代的紅利，也不甘于止步于微小型電動車和低端車，它們加快了電動化與高端化的轉(zhuǎn)型步伐。但問題在于，當下汽車自主三強在高端新能源汽車方面暫時缺乏建樹，技術(shù)研發(fā)能力也有待提升。

總體而言，在汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生變化的同時，車企之間的競爭也助推中國汽車在技術(shù)和品牌方面的提升，至于“自主三強”是否會變成“四強”，而“三強”的守擂戰(zhàn)能否成功，市場與投資者都在拭目以待。

＊文中題圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

       原文標題 : 中國車市格局生變，自主三強變四強？